Plànol de Catalunya amb indicació
de les infraestructures de transport,
tant de ferrocarril com viàries, i d’oficines
de correus existents l’any 1860 (Biblioteca Nacional, Madrid).
Catalunya serà logística o no serà.» Amb aquesta contundència s’expressava l’any 2007 l’economista i eurodiputat Ramon Tremosa en un llibre sobre la realitat i el potencial de la logística a Catalunya. Tot i que el referent que s’amaga darrera d’aquesta revisió del lema clàssic atribuït al bisbe vigatà Josep Torras i Bages –«Catalunya serà cristiana o no serà»– ha estat superat per una pluralitat religiosa que cada dia va a més, l’afirmació sobre la funció logística de Catalunya en el futur se sustenta sobre una realitat molt propera. I és així, entre d’altres raons, perquè al llarg dels últims dos mil·lennis, pel cap baix, el territori català ha exercit una funció logística molt rellevant de manera continuada en el temps.
L’eficiència de l’organització dels moviments de mercaderies i de persones al llarg de la història ha portat al desenvolupament, en alguns de projectes dirigits a la millora de la xarxa de transports i de l’emmagatzematge. Entre la creació dels primers ports al litoral català, la creació de sitges en època romana i la construcció de la terminal T1 de l’aeroport de Barcelona-El Prat s’escolen molts segles, però al darrera hi ha una mateixa voluntat modernitzadora per donar resposta als reptes que planteja la globalització. Una internacionalització que en temps dels romans era principalment a escala mediterrània i que des de l’arribada dels europeus al continent americà, si no abans, ja es pot considerar plenament planetària.
Catalunya ha estat, des de fa segles, un punt de trobada privilegiat de la Mediterrània occidental, gràcies a la seva posició geogràfica com a porta natural del sud d’Europa. Fenicis, grecs i romans van fer dels seus ports i els seus assentaments a la península Ibèrica l’inici d’una articulació efectiva del territori, totalment consolidada dos mil anys després.
Recorregut de la Via Augusta al seu pas per Catalunya.
En cada període històric, els sistemes de transport de persones i mercaderies han estat un factor clau del procés d’urbanització i cohesió territorial. La construcció de la gegantina xarxa viària de la Via Augusta, comunicant Cadis amb Roma a través de més de dos mil set-cents quilòmetres, formava part d’un sistema que comprenia tot Europa, Pròxim Orient i el nord d’Àfrica, on els diversos mitjans de transport terrestre i marítim es complementaven entre si.
La reordenació del territori i l’aparició de nous centres d’activitat després de la caiguda de l’Imperi romà van comportar la construcció de nombroses fortificacions, estratègicament situades a les rutes comercials terrestres, tant de comerç amb l’exterior com de proveïments de productes agrícoles cap als nuclis urbans, principalment Barcelona. Algunes d’aquestes rutes es dirigien al sud de la Península, cap a l’Al-Àndalus, porta d’entrada de les rutes de l’or i dels esclaus que no eren alienes als mercaders catalans.
La prosperitat de la Barcelona medieval va anar lligada indestriablement a la bona fortuna dels seus mercaders, que van esdevenir fonamentals per fomentar la prosperitat i la riquesa de la ciutat. El comerç terrestre es produïa principalment a través d’una ruta que creuava el territori català, de nord a sud i amb ramals cap a Aragó (a través de Cervera i Lleida), als Pirineus per les valls del Llobregat (Manresa i Berga) i del Segre (Balaguer i la Seu d’Urgell). A més de l’Ebre, via fluvial per la qual arribaven els cereals d’Aragó.
L’aqüeducte romà de Tarragona anomenat popularment Pont del Diable,
en una fotografia de principis del
segle xx. El monument és encara avui un dels testimonis visibles de la complexitat i sofisticació de la planificació dels serveis públics, com ara el proveïment d’aigua potable, en temps de l’Imperi romà.
La capital catalana, que disposava d’un govern municipal representatiu des de mitjan segle xiii, va fomentar el comerç exterior mitjançant la promulgació de normatives favorables per a les transaccions a gran escala. La puixança econòmica del comerç a la Barcelona medieval es plasmà sobretot amb iniciatives de modernització de les seves infraestructures marítimes, com ara la construcció de les drassanes reials, la modernització del port o la consolidació d’institucions com el Consolat de Mar, que recopilà la legislació marítima de les ciutats mediterrànies amb les que es comerciava. Estretament relacionat amb la seva activitat hi havia els cònsols d’ultramar, que es trobaven arreu dels ports més importants de la Mediterrània per vetllar pels interessos dels mercaders catalans: n’hi havia tant als ports llunyans d’Alexandria o Rodes, com als de les més properes illes de Sardenya i Sicília, al nord d’Àfrica i fins i tot a Flandes. A mitjan segle xv la situació canvià radicalment, a causa de la guerra civil catalana i de l’arribada dels europeus al continent americà a partir de 1492, amb el conseqüent declivi del comerç mediterrani.
Dibuix realitzat el 1563 per l’artista flamenc Anthonius van den Wyngaerde, qui utilitzà la perspectiva cavallera que s’havia inventat aquell mateix segle als cercles artístics flamencs per a representar com es veuria un paisatge des d’un descomunal cavall (d’aquí «cavallera»), amb el resultat d’una vista gairebé fotogràfica. Al gravat destaca en primer terme l’activitat marítima que tenia lloc al segle xvi a la platja
de Barcelona, davant del Portal de Mar.
Durant els segles xvi i xvii, tanmateix, es va anar configurant a Catalunya una nova xarxa territorial fonamentada en pobles i ciutats, que tenien com a centre polític i comercial Barcelona. Tal com ha explicat Albert García Espuche, va ser també en aquest període quan Catalunya va començar la seva recuperació demogràfica, l’agricultura es va expandir i les activitats productives es van traslladar de la capital catalana a les poblacions d’arreu del país. L’eclosió de l’activitat econòmica catalana, iniciada ja a finals del segle xvii, es va veure estroncada políticament per la desfeta de 1714 i la supressió de les institucions pròpies d’autogovern. En un nou context polític i social, durant el segle xviii Catalunya va experimentar una profunda transformació, amb l’aparició de noves institucions, com ara la Junta de Comerç, que anunciaven un nou impuls econòmic amb la revolució de la industrialització del segle xix.