La logística i Catalunya, una visió històrica

Plànol de Catalunya amb indicació
de les infraestructures de transport,
tant de ferrocarril com viàries, i d’oficines
de correus existents l’any 1860 (Biblioteca Nacional, Madrid).

Catalunya serà logística o no serà.» Amb aquesta contundència s’expressava l’any 2007 l’economista i eurodiputat Ramon Tremosa en un llibre sobre la realitat i el potencial de la logística a Catalunya. Tot i que el referent que s’amaga darrera d’aquesta revisió del lema clàssic atribuït al bisbe vigatà Josep Torras i Bages –«Catalunya serà cristiana o no serà»– ha estat superat per una pluralitat religiosa que cada dia va a més, l’afirmació sobre la funció logística de Catalunya en el futur se sustenta sobre una realitat molt propera. I és així, entre d’altres raons, perquè al llarg dels últims dos mil·lennis, pel cap baix, el territori català ha exercit una funció logística molt rellevant de manera continuada en el temps.

L’eficiència de l’organització dels moviments de mercaderies i de persones al llarg de la història ha portat al desenvolupament, en alguns casos de manera aïllada però en molts d’altres amb una gran planificació, de projectes dirigits a la millora de la xarxa de transports i de l’emmagatzematge. Entre la creació dels primers ports al litoral català, la creació de sitges en època romana i la construcció de la terminal T1 de l’aeroport de Barcelona-El Prat s’escolen molts segles, però al darrera hi ha una mateixa voluntat modernitzadora per donar resposta als reptes que planteja la globalització. Una internacionalització que en temps dels romans era principalment a escala mediterrània i que des de l’arribada dels europeus al continent americà, si no abans, ja es pot considerar plenament planetària.

Els ports catalans i la Zona Franca de Barcelona

Els Magatzems Generals del Comerç del port de Barcelona –actual seu del Museu d’Història de Catalunya– a principis del segle xx. La seva construcció havia de contribuir a posar la capital catalana «a la cabeza de las estaciones marítimas del Mediterráneo», afirmava l’any 1881
el seu autor, l’enginyer Maurici Garrán.

El port de Barcelona ha estat tradicionalment un dels espais de major concentració econòmica, no només de la Ciutat Comtal sinó de tot Catalunya. La zona portuària sempre fou un dels seus espais estratègics. A mitjan segle xv es començà a construir el primer port artificial, que en els successius segles va anar ampliant-se, fins que el 1772 es va erigir el far que ha arribat fins als nostres dies: la Torre del Rellotge. Des de mitjan segle xix la mecanització del port no s’ha aturat. A l’arribada del ferrocarril a principi de 1860, es construïren nous magatzems i s’introduïren grues mecàniques, de vapor, hidràuliques i finalment elèctriques, que incrementaren notablement el moviment de mercaderies. De la mateixa manera, el trànsit de passatgers també esdevingué una de les seves principals activitats, fet que explica la construcció de l’embarcador i de la primera estació internacional del port, seguida després per la de les Balears. En el segle xxi, el port de Barcelona s’ha convertit en un destí preferent de creuers.

Altres ports catalans, com els de Tortosa, Tarragona, Cambrils, Salou, Palamós i Sant Feliu de Guíxols, també han estat històricament nuclis de gran activitat econòmica des de l’Edat Mitjana, i fins i tot abans. A vegades, aquests ports només eren llocs per fondejar vora la costa, sense molls, fet que requeria l’activitat de serveis com ara els de descarregar i carregar els vaixells, dels quals s’encarregaven uns barquers –sovint amb el treball d’esclaus–, i la manipulació de les mercaderies a terra, confiada als anomenats bastaixos de capçana o macips de ribera. Encara avui la portalada de Santa Maria del Mar de Barcelona, la catedral dels mariners, llueix dues representacions d’aquests personatges.

La lenta arribada del tren d’alta velocitat

Vista del port de Tarragona durant
les primeres dècades del segle xx,
quan experimentà la modernització
de les seves instal·lacions. D’ençà
la seva introducció a la Península,
l’any 1848, el ferrocarril va ser un instrument fonamental per a
l’optimització de l’activitat econòmica portuària.

De la mateixa manera que havia succeït a Gran Bretanya i a Estats Units, a casa nostra la implantació de la xarxa ferroviària –a partir de la línia Barcelona-Mataró l’any 1848– va suposar un revulsiu de primer ordre per al transport a gran escala de persones i mercaderies. La introducció d’aquest nou mitjà va revolucionar el concepte de transport de l’època. Si tradicionalment els principals mitjans de transport terrestre havien estat els de tracció animal, l’aparició del ferrocarril va multiplicar de manera extraordinària la capacitat i freqüència d’aquestes operacions. De mitjana, una carreta tirada per un bou no carregava més de 460 kg; mentre que un tren de mercaderies podia carregar, per terme mitjà, fins a 140 t, és a dir, unes tres-centes vegades més. La ubicació de la principal de les estacions de Barcelona a tocar del port de la ciutat va crear les condicions idònies per a la intensa activitat que es va produir de la segona meitat del segle xix en endavant. No és casual que el mercat central de proveïments de Barcelona, el Born, s’ubiqués dins l’àrea d’influència immediata de l’estació central, l’estació de França.

Catalunya, porta logística del sud d'Europa

El Graf Zeppelin, el dirigible més
gran de la història, sobrevolant
la Barcelona de l’Exposició Internacional de 1929 durant els actes de la setmana alemanya. La modernització dels sistemes de transport de persones
i mercaderies al llarg del segle xx
ha convertit l’aviació civil en el principal mitjà de transport massiu. Per l’aeroport de Barcelona van passar l’any 2010 gairebé trenta milions de passatgers,
el triple que l’any 1992.

De la mateixa manera que havia succeït amb la introducció del ferrocarril, l’avió va revolucionar la mentalitat dels catalans de principis del segle xx, fent del món de l’aeronàutica una passió per a molts. Només cal recordar les paraules del poeta Joan Salvat-Papasseit, per al qual l’avió era el més «bonic ocell» que hi havia al cel.

L’aeroport de Barcelona ha estat el principal escenari de la revolució que el transport aeri ha experimentat, especialment en l’últim mig segle. Els primers vols comercials van començar en una data tan primerenca com el 1920, amb les primeres línies regulars entre Barcelona i Mallorca. No va ser fins el 1939 quan es van establir els primers vols regulars amb Madrid, tot i que el modern pont aeri no va arribar fins el 1970. Durant la dècada dels quaranta i dels cinquanta es van construir les dues pistes principals de l’aeroport, que l’any 1963 ja havia assolit el milió de passatgers. Des de llavors no ha parat de créixer. L’estiu de 1970 es van iniciar els vols intercontinentals amb Nova York, via Lisboa, i el 1977 ja es van superar els cinc milions de passatgers anuals, xifra que actualment s’ha multiplicat per sis. Durant molts anys el de Barcelona va ser l’únic gran aeroport català, fins que es crearen els de Girona (1967), Reus (des de 1992 sota jurisdicció civil) i Lleida-Alguaire (2010).

Pel que fa a la xarxa viària, durant segles una de les constatacions més habituals en referir-s’hi havia estat la seva deficiència estructural. Els primers projectes de planificació d’una xarxa viària no es produeixen fins a mitjan segle xviii, quan es van dissenyar diverses vies radials que conduïen cap a Madrid i que a Catalunya van suposar el lent inici de la construcció de les carreteres de Barcelona a Lleida, Girona i València. A banda de la xarxa ferroviària creada per iniciativa privada, la xarxa viària es va beneficiar durant la segona meitat del segle xix de noves actuacions públiques de millora.