Infraestructures logístiques

L’aeroport de Barcelona-El Prat i el seu centre de càrrega aèria formen part
de les infraestructures aeroportuàries que donen suport logístic a la conurbació de la regió metropolitana de Barcelona, amb una creixent demanda
de connexions i vols directes transoceànics.

Les infraestructures juguen un paper fonamental en la planificació i gestió dels tràfics de persones i mercaderies. Ofereixen xarxes per al transport (autopistes i carreteres, vies fèrries) i nodes estratègicament situats (ports, aeroports, intercanviadors, estacions ferroviàries, centres logístics...) que permeten la connectivitat dels territoris i serveixen a les empreses per organitzar la seva cadena logística.

Si tenim present la importància del transport per carretera pel que fa a la mobilitat de les persones i els fluxos de mercaderies, la xarxa viària és la infraestructura que comporta un pes més significatiu, tant pel volum d’inversions que suposa com per l’impacte que té sobre l’entorn natural.

Per tal de combatre aquests efectes negatius, un dels objectius de la Unió Europea en matèria de transport és el desenvolupament de les infraestructures ferroviàries. Catalunya, que forma part de l’eix ferroviari nord-sud, pot resultar beneficiada pel projecte que promou l’associació Ferrmed, amb la creació d’un gran eix ferroviari europeu de mercaderies per tal d’alleugerir la saturació del transport per carretera.

Aprovisionaments i plataformes de distribució

Els centres comercials aglutinen l’activitat d’establiments amb una oferta molt diversificada, des de la moda
i els complements fins als aparells electrònics, l’oci i la restauració.
A la imatge, un espai de La Maquinista,
el centre comercial més gran
de Catalunya, amb 250.000 m2 construïts.

La pressió del mercat porta les empreses de distribució a retallar marges i adoptar una política de preus molt competitiva, cosa que duu a congelar les plantilles i adoptar estratègies per al control i la reducció dels costos logístics. Algunes empreses van més enllà de comprar als proveïdors al millor preu i posen en marxa plantejaments adreçats a eradicar ineficiències. Aquí pren importància la figura de l’operador logístic, per bé que ens trobem amb estratègies diferents: des d’empreses que opten per una logística pròpia com a garantia de servei, fins a aquelles que subcontracten diverses activitats, passant per les que únicament subcontracten el transport des de les plataformes logístiques als punts de venda o la distribució capil·lar del canal de venda per internet.

L’estructura logística cobra més rellevància. Les empreses redissenyen xarxes logístiques i inverteixen en plataformes de distribució ubicades en l’entorn geogràfic. L’objectiu és consolidar, emmagatzemar i manipular el producte al menor cost. D’altra banda, a les plataformes s’aporta valor al producte superant el concepte tradicional de magatzems subministradors cap al de centres logístics productius que aporten valor a la cadena logística.

La logística urbana

Les plataformes de distribució
dels operadors logístics permeten optimitzar la gestió dels fluxos
de mercaderies en el àmbits urbans.
A la imatge, operacions de càrrega
de vehicles de l’operador MRW.

La distribució urbana de mercaderies és el tram final de la cadena de transport. La seva finalitat és proporcionar un servei d’aprovisionament i distribució a les empreses i al consumidor final. És un fet que el creixement de la població i l’activitat econòmica estan directament relacionades amb l’increment de la complexitat logística i la mobilitat, en un marc determinat per l’augment progressiu dels volums de trànsit, la pressió urbanística i la necessitat de preservació del medi ambient.

Pel que fa al trànsit, les dades de l’Ajuntament de Barcelona relatives a la mobilitat l’any 2010 són prou il·lustratives de la magnitud del repte. A l’àrea metropolitana de Barcelona, amb només 628 km2 de superfície, es produeixen més de sis milions de desplaçaments diaris, incloent moviments interiors i desplaçaments que provenen i van cap a l’exterior de la ciutat. Si tenim en compte que més d’un 32 % dels desplaçaments es realitzen amb vehicles privats, és fàcil explicar els col·lapses que dia a dia es produeixen a l’entorn de la ciutat.

Formació logística a Catalunya

La formació és indispensable
per assolir nivells adequats
de productivitat, aprofitament dels
mitjans tècnics i, sobretot, seguretat
en un entorn on treballen persones
amb elements mecànics mòbils.

El desenvolupament de la logística a Catalunya demana nous perfils professionals que s’adaptin a un entorn en canvi constant a tots els nivells de formació. Segons un informe de Barcelona Activa sobre logística presentat el 2010 i realitzat per la Fundació ICIL, les ocupacions relacionades amb els departaments de compres, gestió logística, transport, magatzems o gestió duanera aniran en augment els propers anys, especialment pel que fa a càrrecs intermedis i superiors.

Com a resposta a la demanda de professionals i de formació dels treballadors del sector logístic que, segons l’Institut Nacional d’Estadística, va donar feina a 19.176 persones a Barcelona en el tercer trimestre de 2009, existeix una àmplia oferta que engloba des dels nivells superiors (postgraus i màsters) fins a la formació d’operaris de magatzem. A més, hi ha propostes que comprenen tots els aspectes relacionats amb la cadena logística i altres molt més especialitzades. D’altra banda, cal destacar l’eclosió de programes en línia, dels quals cada vegada se’n pot trobar més varietat a la xarxa.

Formació per a directius

Malgrat que no existeix una titulació de grau superior específica sobre logística, les universitats disposen d’un ampli ventall de màsters i postgraus, als quals s’hi ha de sumar l’oferta formativa d’escoles de negoci i entitats empresarials:

– La Fundació ICIL posseeix una de les ofertes formatives més àmplies. Destaca el seu Màster en Logística Integral, que ha superat les 62 edicions, i un nombre elevat de seminaris i cursos específics.

– El Centro Español de Logística (CEL) és un referent de les titulacions atorgades per l’American Production and Inventory Control Society (Apics), entre les quals destaca la Certified Supply Chain Professional.

– La Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) disposa del Màster Executive en Logística Integral, que permet optar al Certificat Europeu Sènior de Logística de l’European Logistics Association (ELA) i a la titulació CPIM, sobre gestió de la cadena de subministrament de la Apics. A aquest se li suma el Màster en Logística, Transport i Mobilitat.

Formació professional de cicle superior i cursos per a operaris

El desenvolupament logístic demana
nous perfils professionals que s’adaptin a un entorn en canvi constant a tots
els nivells de formació. A la imatge, l’edifici Media-Tic, nucli d’unió
entre l’espai dels clústers Media i TIC
del 22@, un punt de trobada per a empreses i professionals, amb espais per a la recerca i la formació.

Hi ha una demanda a les empreses de professionals de nivell mitjà i de base capacitats per assumir conceptes logístics i models estratègics. En el capítol de personal intermedi, la formació està coberta a Catalunya per la titulació de Tècnic superior en gestió del transport, cicle superior de dos cursos que inclou la formació en un centre de treball, així com aspectes relatius a la gestió administrativa, l’emmagatzematge i les aplicacions informàtiques, entre d’altres. Es prepara els alumnes per treballar en càrrecs intermedis: cap de tràfic, tècnic en operadors logístics, responsable de magatzem, etc. Aquesta formació propicia la col·laboració entre el centre de formació i les empreses del sector, aspecte que facilita la inserció professional dels alumnes.

La logística també està present de manera transversal en la formació professional de cicle superior i mitjà d’especialitats com el comerç i el màrqueting o les indústries alimentàries, on s’inclouen continguts sobre aprovisionaments, transport, emmagatzematge, logística comercial, gestió de punts de venda, logística de producció o processos d’embalatge.

Planificació del territori i gestió logística

A Catalunya, les àrees de planificació territorial, mobilitat, habitatge i medi ambient estan sota la responsabilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat, de manera similar a com passa en altres països propers com França, Països Baixos o Portugal.

Les directrius d’aquest departament persegueixen mantenir un equilibri entre el desenvolupament territorial i la sostenibilitat ambiental, racionalitzant-ne els recursos en tots els àmbits d’actuació.

Catalunya requereix inversions en infraestructures de transport, i el ferrocarril és l’únic mitjà amb prou capacitat per donar resposta
a les necessitats de mobilitat, tant de viatgers com de mercaderies. A la imatge, col·locació de dovelles en els treballs d’una tuneladora.

Infraestructures i desenvolupament econòmic

El nivell i el model de desenvolupament econòmic d’un país es reflecteix en la planificació del territori i les infraestructures i, per tant, en la seva gestió logística global. El PIB és un dels indicadors principals per a les previsions de demanda d’infraestructures, sobretot de transport de mercaderies; encara que la densitat de població també permet avaluar les necessitats futures de desenvolupament d’infraestructures per a la mobilitat, valorant els factors socioeconòmics per damunt dels factors de rendibilitat a curt termini. Conseqüentment, l’Administració pública ha de resoldre els reptes que es deriven d’aquests factors amb solucions efectives. Aquesta adaptabilitat necessària imposa preveure les fonts de finançament, incloent la possible participació de capital privat, per assolir en cada moment les infraestructures més adients i garantir-ne el seu manteniment.

El paper de les infraestructures

La lliure mobilitat de les persones, els béns i els serveis en un territori és un requisit indispensable per garantir el potencial de desenvolupament d’una societat i la qualitat de vida dels seus membres.

En aquest sentit, la disponibilitat d’infraestructures de transport permet la mobilitat, reduint el cost de la producció i cohesionant el territori. Sense elles, el model de desenvolupament econòmic dels països del Primer Món és inviable perquè la globalització imposa la dependència externa de qualsevol sector productiu. Amb tot, cal tenir en compte que les infraestructures del transport sovint fracturen l’equilibri ecològic del territori i poden constituir una despesa insostenible.

Les infraestructures bàsiques de Catalunya

L’associació Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) promou l’accessibilitat
dels fluxos de mercaderies d’importació
i exportació a les cadenes de transport intermodal europeu.

La història i la geografia de Catalunya han condicionat el traçat de les grans infraestructures. Així, passos estratègics com els congostos de la Riba, a la comarca de l’Alt Camp, i de Martorell, al Baix Llobregat, juntament amb la vall del riu Llobregat, han concentrat les principals infraestructures viàries, portuàries i aeroportuàries. També les depressions internes i les planes, com la depressió Vallès-Penedès, conques internes de la Depressió Central, el corredor de la Selva o el Camp de Tarragona han canalitzat les grans infraestructures de pas a escala ibèrica i continental, fent possible la construcció d’infraestructures de connexió amb altres indrets de l’Estat espanyol i amb zones frontereres. També cal tenir en compte la densitat elevada de població en zones com la regió metropolitana de Barcelona, que ha condicionat la integració de grans infraestructures.

La necessitat de noves i millors infraestructures

Vista parcial del port de Tarragona,
amb l’esplanada de càrrega-descàrrega de vehicles, i del complex petroquímic que es beneficia de la proximitat
de les instal·lacions portuàries i de les connexions amb la xarxa ferroviària
i d’autopistes.

El creixement poblacional i el desenvolupament econòmic de Catalunya a la primera dècada del segle xxi han posat de manifest que les infraestructures existents no cobreixen les necessitats de mobilitat de persones i mercaderies. Segons algunes entitats econòmiques i socials, aquest dèficit de connectivitat genera limitacions per al desenvolupament del comerç, així com la deslocalització d’empreses, la pèrdua de competitivitat respecte d’altres regions i, fins i tot, una disminució del pes econòmic de Catalunya en el conjunt d’Espanya. Per contra, altres col·lectius consideren que el territori ja disposa de les infraestructures bàsiques suficients, però que cal gestionar-les adequadament, per exemple, facilitant la construcció de petites infraestructures de proximitat per a un millor aprofitament de les grans.

Catalunya en el context espanyol i europeu

El Consorci de la Zona Franca
i la companyia Iberia són els impulsors d’un hangar de més de 12.000 m2 per
al manteniment d’avions comercials de més de cent passatgers a l’aeroport
de Barcelona-El Prat.

Espanya es troba en una situació geogràfica perifèrica respecte del continent europeu, accentuada per la incorporació de nous països de l’Est a la Unió Europea, mentre que Catalunya és una de les comunitats autònomes més propera a França –i, per tant, al centre d’Europa–, a la vegada que resta oberta per mar a l’arc mediterrani. Malgrat això, el desenvolupament de les infraestructures a l’Estat espanyol ha estat, fins arribat el segle xxi, radial, prioritzant les connexions cap a la capital, Madrid.

D’altra banda, i gràcies al cofinançament europeu, Espanya ha realitzat importants inversions en infraestructures i serveis de transport, encara que aquestes s’han centrat en promoure la mobilitat per carretera, reduint la longitud de les línies fèrries i tancant-ne rutes. Tot i promoure durant el període 1990-2011 l’alta velocitat ferroviària i la mobilitat en transport aeri, han estat pràcticament oblidats els ports i les seves connexions viàries i ferroviàries, perdent l’oportunitat d’enfortir modes de transport, com el ferroviari i el transport marítim de curta distància, que són essencials per a la sostenibilitat del transport. Així mateix, els diferents modes de transport han tingut un desenvolupament autònom, generant un sistema en el qual les infraestructures i els serveis, en comptes de col·laborar, han entrat en competència.

Territori i població

La morfologia fragmentada
de la geografia catalana ha dificultat
el desenvolupament de grans projectes d’infraestructures estratègiques.
A la imatge, un tram de l’autovia C-31, entre Castell d’Aro i Santa Cristina d’Aro.

Durant el període 1990-2010, la població catalana va experimentar un important creixement respecte l’estancament de final de la dècada dels vuitanta, passant de poc més de sis milions d’habitants a més de set milions i mig, en un territori de 32.106 km2 i amb una densitat de població de 234 habitants/km2.

Malgrat això, aquest increment no es reparteix de manera homogènia en tot el territori, sinó que és l’àrea metropolitana de Barcelona la que concentra més del 66 % de la població en només el 10 % de territori. Així, s’ha anat produint una concentració creixent en les diverses corones metropolitanes de Barcelona, amb uns eixos de població força definits al llarg del litoral, del corredor prelitoral i de les valls fluvials; una tendència que s’estén de manera decreixent cap al nord, fins a Girona i, pel sud, fins el Camp de Tarragona.

Territori i mercaderies

En els tràfics de mercaderies més
enllà de les fronteres europees,
és el transport marítim el protagonista, amb un 99 % del total transportat.
A la imatge, operacions de càrrega
al port de Barcelona.

Moviment de mercaderies i modes de transport

Catalunya atreu la implantació d’activitats econòmiques amb un important moviment de mercaderies, en un volum superior al d’altres comunitats de l’Estat espanyol.

Durant el període 1980-2000 es van implantar en aquesta comunitat un gran nombre d’indústries i multinacionals estrangeres, com Nissan, Nestlé, Henkel, Bayer o Sony, que suposen més del 50 % de les exportacions catalanes.

Com a resultat d’aquest establiment i de la internacionalització de la petita i mitjana indústria autòctona, Catalunya ha esdevingut un país exportador de producte fabricat i, alhora, importador de béns de consum i de mercaderies per a la producció. Respecte aquest últim aspecte, el transport de mercaderies va créixer durant el període 2001-2007, seguit d’una davallada durant el 2008-2010. No obstant això, es manté el predomini del transport per carretera, amb gairebé un 80 % del total, seguit del transport marítim, amb una quota de mercat propera al 20 %, el mode ferroviari, amb més de l’1,5 % i, en últim lloc, l’aeri, amb un 0,02 % del total.

La mobilitat a Catalunya

Un major grau de mobilitat normalment comporta un més gran impacte en el medi ambient, atès que es produeixen més desplaçaments que alhora generen més emissions contaminants, més ocupació del territori i, a mitjà i llarg termini, la necessitat de disposar de més infraestructures. Per tant, sembla imprescindible dissenyar un model de desenvolupament del territori amb unes infraestructures i uns serveis de transport que permetin absorbir la creixent demanda de mobilitat, però de manera sostenible i eficient, coherent amb les necessitats i capacitats futures.