Infraestructures logístiques


L’aeroport de Barcelona-El Prat i el seu centre de càrrega aèria formen part
de les infraestructures aeroportuàries que donen suport logístic a la conurbació de la regió metropolitana de Barcelona, amb una creixent demanda
de connexions i vols directes transoceànics.

Les infraestructures juguen un paper fonamental en la planificació i gestió dels tràfics de persones i mercaderies. Ofereixen xarxes per al transport (autopistes i carreteres, vies fèrries) i nodes estratègicament situats (ports, aeroports, intercanviadors, estacions ferroviàries, centres logístics...) que permeten la connectivitat dels territoris i serveixen a les empreses per organitzar la seva cadena logística.

Si tenim present la importància del transport per carretera pel que fa a la mobilitat de les persones i els fluxos de mercaderies, la xarxa viària és la infraestructura que comporta un pes més significatiu, tant pel volum d’inversions que suposa com per l’impacte que té sobre l’entorn natural.

Per tal de combatre aquests efectes negatius, un dels objectius de la Unió Europea en matèria de transport és el desenvolupament de les infraestructures ferroviàries. Catalunya, que forma part de l’eix ferroviari nord-sud, pot resultar beneficiada pel projecte que promou l’associació Ferrmed, amb la creació d’un gran eix ferroviari europeu de mercaderies per tal d’alleugerir la saturació del transport per carretera.

Per la seva banda, les infraestructures aeroportuàries han de ser obligatòriament dissenyades en funció de les necessitats globals de grans àrees del territori, tant per les característiques pròpies del mode de transport aeri com pel cost elevat de construcció i manteniment d’aquest tipus d’instal·lacions.

La xarxa viària és la que comporta
un pes més significatiu pel que fa a la mobilitat de les persones i el transport
de mercaderies, per damunt de qualsevol altra infraestructura de transport, la qual cosa exigeix un considerable volum d’inversions i suposa un gran impacte sobre l’entorn natural. No obstant això,
la indústria cerca centres logístics envoltats d’una potent xarxa viària.
A la imatge, un viaducte del recorregut de l’eix transversal.

En relació amb l’àmbit del transport marítim com a extensió de les infraestructures portuàries, caracteritzades com a punt d’intercanvi marítim-terrestre, són significatives les iniciatives dels grans ports intercontinentals per disposar d’instal·lacions no costaneres amb disponibilitat de serveis intermodals ferrocarril-carretera, connectades amb les terminals marítimes mitjançat la xarxa ferroviària. En aquest sentit, entre altres iniciatives, el port de Barcelona participa al sud de França a la Terminal Marítima de Toulouse (tmT), que compta amb una zona d’activitats logístiques, i que suposa estendre el rerepaís del port a la regió del Midi-Pyrénées.

Per altra banda, les gran conurbacions metropolitanes generen una gran capacitat d’atracció d’activitats industrials i comercials que requereixen d’infraestructures logístiques planificades dins el territori. Aquestes instal·lacions generen sinergies entre empreses i ofereixen a les que s’hi instal·len avantatges competitius. Un dels exemples paradigmàtics a Catalunya és la Zona Franca de Barcelona, creada la dècada de 1950, i que s’ha consolidat com un dels centres logístics més importants del sud d’Europa, amb 41 hectàrees amb connexió directa al port i l’aeroport.

D’acord amb criteris de planificació dels usos del territori, la Generalitat de Catalunya impulsa a través de l’empresa Cimalsa una xarxa de centres integrals de mercaderies destinada a donar resposta logística en malla a les empreses logístiques que operen a Catalunya. No pas per abastir la primera corona metropolitana, sinó els pols més allunyats, com Manresa, Lleida, Igualada, etc.

Els criteris de planificació han d’incorporar un sentit de la rendibilitat econòmica i social profund. És a dir, les iniciatives privades i públiques han de respondre a necessitats reals i a estudis contrastats de sostenibilitat.

La implantació de grans xarxes ferroviàries transeuropees ha de comptar amb el suport de connexions ferroviàries de curta distància que permetin guanyar en rapidesa en el transport de mercaderies, restar càrregues al transport per carretera
i reduir els seus efectes contaminants. En la fotografia, un comboi del «cargometre», un servei de FGC per transportar vehicles amb eficiència
i el mínim cost energètic entre Barcelona
i la fàbrica d’automòbils de Seat a Martorell (Barcelona). Aquest servei ha retirat cada any 32.000 camions de
les autopistes que vorejen la riba
del riu Llobregat.

Cal tenir present, però, que les grans infraestructures depenen fonamentalment de decisions de l’Administració en les quals compta en gran mesura la inversió pública, i que les infraestructures locals han de quedar vinculades a plataformes regionals o continentals per poder donar servei a empreses globalitzades. Tot i això, hi ha actuacions que han representat una gran despesa pública i que poden ser molt discutibles des d’un punt de vista de la racionalitat de servei i d’integració a les xarxes de transport. No cal recordar que a Espanya, però també a Catalunya, s’han creat infraestructures que difícilment s’amortitzaran i que no eren necessàries.

Les necessitats constructives han d’ocupar una part del territori i cal fer esment que el cost del terreny logístic que s’oferta al mercat per instal·lar les empreses és una assignatura costosa. Segons dades de l’European Industria Property Market, instal·lar un magatzem a Barcelona és un 15 % més car que a Madrid, un 50 % més que a París o Milà, o un 70 % més car que Rotterdam. Això fa que tinguin interès de manera progressiva àrees considerades de la segona i la tercera corones. La segona corona està determinada per les autopistes AP-7, C-58, C-31 i C-32 en la seva zona més propera a Barcelona (Penedès, Vallès i Maresme). La tercera corona comprèn l’anella que s’estén entre els 40 i els 100 km de Barcelona (Anoia, Bages, Gironès), a l’entorn de l’AP-7, AP-2 i A-2.

Aquesta és una qüestió recurrent entre les empreses del subsector conegut com a immologístic, dedicat a promoure aquesta mena d’instal·lacions i que ha vist com des del 2008 la demanda de sol logístic queia i a la vegada es concentrava en els pols més interessants per connectivitat i accessibilitat. Al mateix temps, creix l’opció del lloguer dels espais, atès que els operadors logístics volen reduir els riscos de les inversions. I evidentment, són els centres logístics vinculats a les grans xarxes de transport els que mantenen l’interès dels operadors.


L’eix transeuropeu de Ferrmed

Mapa del projecte ferroviari impulsat per l’associació Ferrmed, que connectarà Finlàndia amb l’extrem sud d’Europa, a Algesires (Cadis), amb projecció cap el Marroc i altres països del nord d’Àfrica.

L’objectiu de l’associació Ferrmed és la potenciació de les connexions dels ports i aeroports amb els seus rerepaïsos respectius mitjançant l’impuls d’un gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani Occidental, amb uns estàndards de qualitat de servei: ample de via internacional, capacitat per a trens de 1.500 m de longitud i fins a 5.000 tones, alta capacitat intermodal en els ports... L’eix inclou un ramal entre el cor d’Alemanya i Gènova, a Itàlia; un altre entre Metz, Brussel·les i Londres per l’eurotúnel, i un tercer entre Dijon, París i Le Havre. A més, es planteja la projecció cap a Tànger, al Marroc.

Aquest projecte ferroviari es proposa reduir la contaminació generada per la prevalença del camió, que en el cas de la frontera entre Catalunya i França, per exemple, suposa més del 80 % del transport de mercaderies. Ara per ara, els tràfics ferroviaris a aquesta frontera han de salvar la diferència d’ample de via entre Espanya i la resta d’Europa, inconvenient que obliga al transbordament dels contenidors o altres tipus de càrregues.