La logística i Catalunya, una visió històrica

Plànol de Catalunya amb indicació
de les infraestructures de transport,
tant de ferrocarril com viàries, i d’oficines
de correus existents l’any 1860 (Biblioteca Nacional, Madrid).

Catalunya serà logística o no serà.» Amb aquesta contundència s’expressava l’any 2007 l’economista i eurodiputat Ramon Tremosa en un llibre sobre la realitat i el potencial de la logística a Catalunya. Tot i que el referent que s’amaga darrera d’aquesta revisió del lema clàssic atribuït al bisbe vigatà Josep Torras i Bages –«Catalunya serà cristiana o no serà»– ha estat superat per una pluralitat religiosa que cada dia va a més, l’afirmació sobre la funció logística de Catalunya en el futur se sustenta sobre una realitat molt propera. I és així, entre d’altres raons, perquè al llarg dels últims dos mil·lennis, pel cap baix, el territori català ha exercit una funció logística molt rellevant de manera continuada en el temps.

L’eficiència de l’organització dels moviments de mercaderies i de persones al llarg de la història ha portat al desenvolupament, en alguns casos de manera aïllada però en molts d’altres amb una gran planificació, de projectes dirigits a la millora de la xarxa de transports i de l’emmagatzematge. Entre la creació dels primers ports al litoral català, la creació de sitges en època romana i la construcció de la terminal T1 de l’aeroport de Barcelona-El Prat s’escolen molts segles, però al darrera hi ha una mateixa voluntat modernitzadora per donar resposta als reptes que planteja la globalització. Una internacionalització que en temps dels romans era principalment a escala mediterrània i que des de l’arribada dels europeus al continent americà, si no abans, ja es pot considerar plenament planetària.

Els ports catalans i la Zona Franca de Barcelona

Els Magatzems Generals del Comerç del port de Barcelona –actual seu del Museu d’Història de Catalunya– a principis del segle xx. La seva construcció havia de contribuir a posar la capital catalana «a la cabeza de las estaciones marítimas del Mediterráneo», afirmava l’any 1881
el seu autor, l’enginyer Maurici Garrán.

El port de Barcelona ha estat tradicionalment un dels espais de major concentració econòmica, no només de la Ciutat Comtal sinó de tot Catalunya. La zona portuària sempre fou un dels seus espais estratègics. A mitjan segle xv es començà a construir el primer port artificial, que en els successius segles va anar ampliant-se, fins que el 1772 es va erigir el far que ha arribat fins als nostres dies: la Torre del Rellotge. Des de mitjan segle xix la mecanització del port no s’ha aturat. A l’arribada del ferrocarril a principi de 1860, es construïren nous magatzems i s’introduïren grues mecàniques, de vapor, hidràuliques i finalment elèctriques, que incrementaren notablement el moviment de mercaderies. De la mateixa manera, el trànsit de passatgers també esdevingué una de les seves principals activitats, fet que explica la construcció de l’embarcador i de la primera estació internacional del port, seguida després per la de les Balears. En el segle xxi, el port de Barcelona s’ha convertit en un destí preferent de creuers.

Altres ports catalans, com els de Tortosa, Tarragona, Cambrils, Salou, Palamós i Sant Feliu de Guíxols, també han estat històricament nuclis de gran activitat econòmica des de l’Edat Mitjana, i fins i tot abans. A vegades, aquests ports només eren llocs per fondejar vora la costa, sense molls, fet que requeria l’activitat de serveis com ara els de descarregar i carregar els vaixells, dels quals s’encarregaven uns barquers –sovint amb el treball d’esclaus–, i la manipulació de les mercaderies a terra, confiada als anomenats bastaixos de capçana o macips de ribera. Encara avui la portalada de Santa Maria del Mar de Barcelona, la catedral dels mariners, llueix dues representacions d’aquests personatges.

La lenta arribada del tren d’alta velocitat

Vista del port de Tarragona durant
les primeres dècades del segle xx,
quan experimentà la modernització
de les seves instal·lacions. D’ençà
la seva introducció a la Península,
l’any 1848, el ferrocarril va ser un instrument fonamental per a
l’optimització de l’activitat econòmica portuària.

De la mateixa manera que havia succeït a Gran Bretanya i a Estats Units, a casa nostra la implantació de la xarxa ferroviària –a partir de la línia Barcelona-Mataró l’any 1848– va suposar un revulsiu de primer ordre per al transport a gran escala de persones i mercaderies. La introducció d’aquest nou mitjà va revolucionar el concepte de transport de l’època. Si tradicionalment els principals mitjans de transport terrestre havien estat els de tracció animal, l’aparició del ferrocarril va multiplicar de manera extraordinària la capacitat i freqüència d’aquestes operacions. De mitjana, una carreta tirada per un bou no carregava més de 460 kg; mentre que un tren de mercaderies podia carregar, per terme mitjà, fins a 140 t, és a dir, unes tres-centes vegades més. La ubicació de la principal de les estacions de Barcelona a tocar del port de la ciutat va crear les condicions idònies per a la intensa activitat que es va produir de la segona meitat del segle xix en endavant. No és casual que el mercat central de proveïments de Barcelona, el Born, s’ubiqués dins l’àrea d’influència immediata de l’estació central, l’estació de França.

Catalunya, porta logística del sud d'Europa

El Graf Zeppelin, el dirigible més
gran de la història, sobrevolant
la Barcelona de l’Exposició Internacional de 1929 durant els actes de la setmana alemanya. La modernització dels sistemes de transport de persones
i mercaderies al llarg del segle xx
ha convertit l’aviació civil en el principal mitjà de transport massiu. Per l’aeroport de Barcelona van passar l’any 2010 gairebé trenta milions de passatgers,
el triple que l’any 1992.

De la mateixa manera que havia succeït amb la introducció del ferrocarril, l’avió va revolucionar la mentalitat dels catalans de principis del segle xx, fent del món de l’aeronàutica una passió per a molts. Només cal recordar les paraules del poeta Joan Salvat-Papasseit, per al qual l’avió era el més «bonic ocell» que hi havia al cel.

L’aeroport de Barcelona ha estat el principal escenari de la revolució que el transport aeri ha experimentat, especialment en l’últim mig segle. Els primers vols comercials van començar en una data tan primerenca com el 1920, amb les primeres línies regulars entre Barcelona i Mallorca. No va ser fins el 1939 quan es van establir els primers vols regulars amb Madrid, tot i que el modern pont aeri no va arribar fins el 1970. Durant la dècada dels quaranta i dels cinquanta es van construir les dues pistes principals de l’aeroport, que l’any 1963 ja havia assolit el milió de passatgers. Des de llavors no ha parat de créixer. L’estiu de 1970 es van iniciar els vols intercontinentals amb Nova York, via Lisboa, i el 1977 ja es van superar els cinc milions de passatgers anuals, xifra que actualment s’ha multiplicat per sis. Durant molts anys el de Barcelona va ser l’únic gran aeroport català, fins que es crearen els de Girona (1967), Reus (des de 1992 sota jurisdicció civil) i Lleida-Alguaire (2010).

Pel que fa a la xarxa viària, durant segles una de les constatacions més habituals en referir-s’hi havia estat la seva deficiència estructural. Els primers projectes de planificació d’una xarxa viària no es produeixen fins a mitjan segle xviii, quan es van dissenyar diverses vies radials que conduïen cap a Madrid i que a Catalunya van suposar el lent inici de la construcció de les carreteres de Barcelona a Lleida, Girona i València. A banda de la xarxa ferroviària creada per iniciativa privada, la xarxa viària es va beneficiar durant la segona meitat del segle xix de noves actuacions públiques de millora.

Els mercats interiors i exteriors

Detall d’un bastaix, antecessor de l’actual estibador portuari, representat a la porta de l’església gòtica de Santa Maria del Mar, al barri del Born, a Barcelona, també anomenada «Catedral dels pobres».

Catalunya destaca tradicionalment per la força de la indústria, els serveis i el comerç, que impulsen un producte interior brut (PIB) que va arribar als 209.727 milions d’euros l’any 2010, xifra que representa un 19,74 % del conjunt del PIB espanyol. En xifres absolutes, el PIB català és superior al de Portugal o al del Piemont, i tant per població i territori com per empenta econòmica Catalunya es pot comparar amb Bèlgica, Àustria o Dinamarca.

Amb una població de set milions i mig de persones el 2011, un 75 % de les quals es concentren en poc menys del 16 % del territori, a la regió metropolitana de Barcelona, es manté com a motor econòmic d’Espanya i contribueix amb escreix al seu equilibri econòmic amb una part substancial de la seva riquesa.

La renda per càpita de Catalunya era de 27.914 € el 2010, comparable a la d’Alemanya o Regne Unit, mentre que la mitjana espanyola se situava en els 23.874 €. Tradicionalment, aquesta renda per càpita ha impulsat el mercat interior català, amb un consum intern que representa el 56 % del PIB, mentre que el sector públic suposa poc més del 16 %, lluny de la mitjana del 22 % de la zona euro.

El teixit empresarial i el comerç interior

A la regió metropolitana de Barcelona
hi viuen més de cinc milions d’habitants
i, dins d’ella, la seva àrea metropolitana aporta el 63 % del PIB de Catalunya.
La imatge ofereix una vista aèria de la ciutat de Barcelona des del Port Fòrum de Sant Adrià de Besòs.

De les 619.678 empreses amb què Catalunya comptava l’any 2010, el 7,2 % eren del sector industrial, el 15,5 % de la construcció, i el 77 % de diversos tipus de serveis. L’economia catalana es caracteritza per la diversificació del seu teixit productiu a l’entorn d’un gran nombre d’activitats transformadores, a vegades fortament interrelacionades, que donen peu a autèntics clústers. Exemples d’aquesta indústria han estat l’automoció i el seu sector auxiliar, la farmacèutica, l’electrònica de consum, l’alimentació, la petroquímica, els béns d’equipament i el transport, entre d’altres.

Respecte a la dimensió de les empreses, cal tenir en compte que el 55 % no tenen assalariats, que un 38,8 % ocupen entre 1 i 9 persones, i que només el 0,35 % tenen més de 200 treballadors. Una dada addicional és el desenvolupament de models cooperatius a l’economia catalana, amb perfils de petita i mitjana empresa, que agrupen un volum d’11.000 empreses cooperatives. Aquestes suposen el 2 % de la població ocupada i aporten el 6 % del PIB català.

La demanda i l'oferta exteriors

A Catalunya se situa la meitat
de la indústria farmacèutica de l’Estat espanyol. És un sector consolidat des
de fa dècades i amb un gran dinamisme, on destaquen empreses multinacionals com Almirall, Esteve o Grifols.
A la fotografia, detall de treballs de recerca als laboratoris Almirall, empresa amb seu a Barcelona, present a més
de setanta països.

Les exportacions a Catalunya

Després de creixements de dos dígits de les exportacions catalanes en les dècades de 1980 i 1990, el període 2000-2010 va presentar una evolució més moderada, similar al comportament de les exportacions de la Unió Europea. De la mateixa manera que ha succeït en altres economies, a Catalunya l’exportació també s’ha vist afectada per l’empenta de les economies emergents. Així, en el període 2000-2008, les exportacions van experimentar una taxa de creixement del 7 % anual, fins que l’any 2009, caracteritzat per una contracció sense precedents del comerç mundial, el descens de les exportacions es va apropar a caigudes del 20 %.

Segons l’Idescat, les exportacions catalanes van ser el 2008 de 64.977 milions d’euros. El 2009, no obstant això, van decaure un 16 %, i el 2010 es van quedar en 48.599 milions d’euros, amb un descens del 14,7 %. D’altra banda, d’acord amb l’Eurostat, Catalunya ha reduït la seva quota d’exportació a la Unió Europea des de 2003, com també la va reduir en el conjunt de l’economia mundial, encara que en aquest cas fou degut en gran part a la forta apreciació de l’euro, que va penalitzar la competitivitat de les exportacions, tot i que, malgrat això, representen gairebé una tercera part del PIB de Catalunya.

Els sectors tradicionals, especialitzats i emergents

Pel seu pes econòmic i pels costos
que representa, la logística s’ha d’entendre com un procés col·laboratiu entre les empreses i un factor clau del seu desenvolupament. Les plataformes
i centres logístics i industrials possibiliten les sinergies entre les organitzacions per a la millora de la seva activitat
i l’optimització de recursos. A la imatge, una vista aèria del polígon de la Zona Franca de Barcelona.

Catalunya compta amb un sistema productiu molt ric en tipologia de sectors i empreses. Hi ha sectors tradicionals que experimenten situacions ben diferents. La del tèxtil i la confecció, afectat per la impossibilitat de competir amb els països asiàtics, és ben diferent de l’evolució d’altres sectors com el farmacèutic o l’automoció, per bé que tots hagin patit la crisi econòmica i la deslocalització d’empreses, a la recerca de millores de productivitat. Malgrat tot, dins de sectors amb dificultats s’observa la paradoxa que algunes empreses, basant-se en el disseny del producte i l’organització logística, no només han pogut sobreviure sinó que s’han convertit en referents mundials.

L’automoció, l’alimentació i el tèxtil

L’automoció és una bandera de l’economia catalana des de fa dècades, amb una participació del 10 % en el conjunt de la indústria, fonamentada en la producció de les factories de Seat i Nissan. En paral·lel als fabricants, existeix una important indústria auxiliar, que malgrat patir un procés de deslocalització o reducció de l’activitat manté referents propis com el de Ficosa, empresa catalana altament internacionalitzada. L’estratègia dels fabricants d’automoció apunta a avançar-se a la competència en el llançament de nous models ajustats a les tendències de mercat –i els centres de disseny catalans són reconeguts en aquest àmbit–, reduir els costos de proveïdors i integrar-los a la cadena logística, que cada vegada és més ajustada i respon a una planificació acurada de la demanda.

Els eixos del desenvolupament

La capacitat logística, la implementació tecnològica i la qualitat dels productes han impulsat la internacionalització del sector de l’automoció i la seva indústria auxiliar, que actuen com a referents
de l’economia catalana. A la imatge, façana de la planta de la companyia catalana Ficosa a TaiCang (Xina).

La internacionalització

Molts analistes opinen que les empreses catalanes han d’apostar decididament no ja per exportar els seus productes, aspecte en el qual també caldrà incidir, sinó que han d’obrir-se a l’exterior d’una manera més decidida. Sovint es fa necessari disposar d’instal·lacions fora de Catalunya i abraçar la internacionalització en un sentit més propi de les multinacionals. És a dir, han de passar de vendre a fora a estar fora, i posicionar la seva oferta en un entorn globalitzat.

Les petites i mitjanes empreses han de participar en els mercats globals utilitzant les eines i les estratègies de les grans corporacions per tal de ser visibles en el mercat global. En aquest sentit, poden accedir al suport de diferents institucions, en primer lloc de la Generalitat de Catalunya, mitjançant organismes com ACC1Ó, les cambres de comerç, tradicionalment molt actives a Catalunya, i el gran nombre d’organitzacions empresarials.

L’economia global i els mercats emergents

La globalització de l’economia
es fonamenta en el transport de les mercaderies. L’augment de la dimensió geogràfica dels mercats de les economies emergents és inseparable
de l’increment del transport de productes, la qual cosa ha generat en les darreres dècades una nova geografia de les xarxes logístiques internacionals, especialment pels tràfics amb origen
a països asiàtics i amb destinació a Estats Units i Europa. A la imatge, perfil de gratacels del port de Xangai, el port marítim més important del món.

En les darreres dècades, la reducció de les barreres al comerç i les restriccions a la inversió directa estrangera, les millores en els sistemes de transport i el nou rol de les tecnologies de la informació i la comunicació en els processos de comercialització han facilitat la diversificació de les activitats econòmiques i han incrementat els fluxos del comerç mundial. Les empreses de la Unió Europea operen en els mercats internacionals amb nous competidors de països amb uns costos laborals molt inferiors, que sovint tenen accés a les mateixes tecnologies i dissenys organitzatius, als mateixos clients i proveïdors de capital. Es tracta de països emergents –encapçalats per Xina, la segona economia mundial després d’Estats Units– que si fa uns anys basaven la seva competitivitat gairebé de manera exclusiva en la mà d’obra barata, avui són competitius en tots els aspectes.

Entre 1999 i 2008 les exportacions d’Estats Units van perdre 6,8 punts percentuals dins les exportacions mundials, les de Japó, 4,1 i les de la Unió Europea, 2,4. En canvi, les exportacions xineses van guanyar 7,3 punts i representen el 9,6 % del total mundial, cosa que situa al gegant asiàtic al capdemunt dels països exportadors, després de superar el 2008 les d’Estats Units i el 2010 les d’Alemanya. Amb tot, la Unió Europea encara és el principal exportador mundial. Ara bé, fins quan? Malgrat que es tracta de compensar aquesta globalització amb el creixement del mercat intracomunitari, Europa continua perdent pes dins l’economia global i la tendència és que en perdi més. Els experts apunten que les possibilitats europees passen per la innovació i la capacitat tecnològica, però també per explotar aspectes vitals com la logística.

La geografia de les xarxes logístiques

El tràfic entre Àsia i Europa representa prop d’un terç del comerç marítim mundial. El port de Barcelona se situa dins la xarxa de ports concentradors mediterranis, amb un tràfic molt significatiu amb el continent asiàtic.
A la fotografia s’observa una vista aèria de la terminal de contenidors TCB al moll Sud del port de Barcelona.

La globalització i la deslocalització de la producció en mercats emergents, amb la reorientació del centre de gravetat de l’activitat econòmica mundial, porten associades un nou ordre pel que fa a l’organització de les xarxes logístiques internacionals, fonamentades en el transport marítim. Es generen cadenes de subministrament més complexes, caracteritzades per centres d’abastiment allunyats de les fàbriques i productes intermedis separats tant dels productes finals com dels consumidors. D’això es conclou que les empreses han d’optimitzar la configuració del transport aprofitant totes les possibilitats dels diferents modes, la col·laboració empresarial en plataformes logístiques i l’ús de tecnologies avançades per gestionar els fluxos.

La internacionalització de l’economia comporta una fisonomia del transport mundial a partir de connexions entre les principals regions generadores de tràfics: Amèrica del Nord, on es detecta una tendència al desplaçament de les activitats cap als estats del sud i l’oest; Amèrica Llatina, amb Brasil, Mèxic, Argentina, Colòmbia i Xile al capdavant; la Unió Europea, amb l’eix del Rin com a regió dinamitzadora i el Mediterrani com a porta d’entrada dels productes asiàtics; i l’àrea Àsia Pacífic, amb el gran impuls de Xina.

Fluxos de productes i nodes intermodals

Els nodes logístics actuen com
a plataformes concentradores de fluxos de productes i d’intercanvi entre modes de transport. A Catalunya, la companyia Cimalsa gestiona una xarxa de centres integrats de mercaderies que faciliten l’emmagatzematge, la manipulació
i l’expedició de càrregues, les gestions duaneres i les connexions amb la xarxa viària i ferroviària europea.
A la fotografia la CIM El Camp, situada entre els termes municipals de Reus, Tarragona i la Canonja.

Si s’analitza la producció mundial de béns, s’observa que per a cada tipologia de producte hi ha vehicles i infraestructures que permeten el seu trasllat als centres de manufactura i consum. Per optimitzar aquest esforç distributiu, les grans xarxes logístiques es ramifiquen en una malla de nodes que permeten realitzar operacions sense les quals els productes no arribarien a la seva destinació final.

La Unió Europea considera vital per a l’economia de les seves regions l’accés dels diversos modes de transport als nodes logístics, de manera que permetin coordinar el tràfic marítim amb el terrestre, tant per carretera com per ferrocarril. Els nodes també ofereixen emmagatzematge temporal de les mercaderies, disposen d’elements per al seu trasllat i manipulació, i faciliten les gestions administratives i duaneres. A més, les instal·lacions d’un node intermodal es poden utilitzar igualment com a centre de distribució.

Aquesta organització logística permet que arribin als mercats europeus les flors que dos dies abans lluïen als conreus d’Equador, per exemple. Així, també els nodes logístics d’Amèrica del Sud per a fruites i matèries primeres, o els europeus i asiàtics per a productes semielaborats són graons de la cadena logística de les importacions catalanes. Molts d’aquests productes s’incorporen a les manufactures i finalment s’exporten al nord d’Europa, a altres continents o bé es destinen al consum interior.

Infraestructures logístiques

L’aeroport de Barcelona-El Prat i el seu centre de càrrega aèria formen part
de les infraestructures aeroportuàries que donen suport logístic a la conurbació de la regió metropolitana de Barcelona, amb una creixent demanda
de connexions i vols directes transoceànics.

Les infraestructures juguen un paper fonamental en la planificació i gestió dels tràfics de persones i mercaderies. Ofereixen xarxes per al transport (autopistes i carreteres, vies fèrries) i nodes estratègicament situats (ports, aeroports, intercanviadors, estacions ferroviàries, centres logístics...) que permeten la connectivitat dels territoris i serveixen a les empreses per organitzar la seva cadena logística.

Si tenim present la importància del transport per carretera pel que fa a la mobilitat de les persones i els fluxos de mercaderies, la xarxa viària és la infraestructura que comporta un pes més significatiu, tant pel volum d’inversions que suposa com per l’impacte que té sobre l’entorn natural.

Per tal de combatre aquests efectes negatius, un dels objectius de la Unió Europea en matèria de transport és el desenvolupament de les infraestructures ferroviàries. Catalunya, que forma part de l’eix ferroviari nord-sud, pot resultar beneficiada pel projecte que promou l’associació Ferrmed, amb la creació d’un gran eix ferroviari europeu de mercaderies per tal d’alleugerir la saturació del transport per carretera.

Vectors i tendències a les organitzacions

El cost energètic, i especialment el preu del petroli, suposa gairebé un terç dels costos del transport. Si a això s’afegeix que el cost mediambiental s’ha de repercutir sobre els productes, ambdós aspectes condicionaran en el futur el disseny de les cadenes logístiques
de distribució. A la imatge, vista aèria de la terminal intermodal de Tepsa al port
de Barcelona.

El sector logístic està subjecte a una sèrie de factors d’índole socioeconòmica i tecnològica que estan propiciant un canvi en el seu funcionament. D’una banda, el reforçament de les polítiques europees centrades en la sostenibilitat, el medi ambient i la seguretat; de l’altra, la necessitat d’implantar nous models energètics que pal·liïn la manca dels recursos econòmics financers en un context d’augment de la demanda i auge dels sectors emergents.

En aquest sentit, la primera variable a tenir en compte és el cost energètic, i especialment el preu del petroli, que suposa prop d’un terç dels costos del transport, i posa incertesa sobre el disseny de les cadenes logístiques. Si se li suma l’esgotament progressiu del recurs, resulta evident que l’energia determinarà la inestabilitat de les cadenes de subministrament i pot transformar els conceptes logístics que semblaven indiscutibles.

Definició d'estratègies: de la reducció de costos a l'aportació de valor

El sector de l’automoció és un dels més innovadors quant a la personalització dels seus productes, la qual cosa implica aplicar estratègies col·laboratives
i de flux tens a la cadena de subministrament. Imatge de la cadena
de muntatge de la companyia Seat
a Martorell (Barcelona).

Les tendències empresarials apunten cap a una globalització de mercats que obliga al desenvolupament logístic en les zones de consum, en paral·lel a un augment de la flexibilitat en un model logístic determinat per la demanda. A la cadena logística s’hi sumen més actors, de manera que creix exponencialment el volum d’informació a tractar i és imperatiu comptar amb eines informàtiques desenvolupades. A més, s’experimenta un augment dels costos logístics derivats de les exigències de servei i el desenvolupament de cadenes logístiques inverses. A la vegada, tot això suposa increments dels fluxos de transport, realitat que aboca a la recerca d’estratègies de transport intermodal i un creixement significatiu de la subcontractació de les operacions logístiques.

La complexitat d’aquesta nova situació difícilment es pot abordar amb les receptes tradicionals. És aquí on les empreses més avançades apunten les seves estratègies cap a un entorn col·laboratiu dins la cadena logística, que implica compartir informació i una millora de la visibilitat del procés a dos nivells: internament, perquè una empresa no pot operar amb departaments estancs, sinó com un equip en què tothom es responsable del funcionament operatiu global; i externament, perquè s’ha de facilitar la interoperativitat amb proveïdors, socis tecnològics i subcontractistes, i particularment amb els clients, que són el veritable motor de l’empresa.

Inversió i finançament en els sistemes logístics

Molt sovint, les empreses necessiten finançament extern per assumir projectes logístics o tecnològics,
com, per exemple, el cas d’empreses industrials que volen dedicar els seus esforços a millorar logístiques que suposen un canvi qualitatiu i aporten valor afegit, o el d’empreses de serveis logístics avançats.

Les infraestructures i els projectes logístics suposen habitualment inversions elevades, de manera que el finançament acostuma a ser un obstacle que s’ha de superar, ja es tracti de grans obres públiques abordades per l’Administració, de centres logístics o projectes de millora de magatzems o sistemes de producció de la iniciativa privada. Aquest aspecte, habitualment complex, encara resulta més crític en situacions de crisi financera i inestabilitat econòmica.

En el cas de les grans infraestructures, impulsades majoritàriament per l’Administració de l’Estat o els governs autonòmics, cada vegada és més habitual que aquests no afrontin els costos exclusivament, sinó que comptin amb el suport d’altres administracions, de fons europeus i de grans grups empresarials. En aquest darrer supòsit, a Catalunya tenim l’exemple de la corporació Abertis, que té com a línies de negoci arreu del món les autopistes, els aeroports, els centres logístics, les telecomunicacions i els aparcaments. Aquests grups tenen capacitat per finançar grans infraestructures sobre sòl públic a canvi de concesions per a la seva explotació, ja sigui mitjançant el cobrament de peatges durant un període d’anys, en el cas de les autopistes, o la comercialització dels espais en el centres logístics.

L’accés al finançament

En el cas dels grans projectes d’infraestructures, impulsats majoritàriament per l’Administració
de l’Estat o els governs autonòmics,
és molt habitual que aquests no afrontin els costos exclusivament, sinó que comptin amb el suport d’altres administracions, de fons europeus
i de grans grups empresarials.
A la imatge, una vista de la C-17, que uneix el Ripollès i Osona amb l’àrea metropolitana de Barcelona.

La conjuntura derivada de la crisi econòmica internacional ha fet que alguns sectors trobin dificultats per accedir al crèdit. És el cas del sector de la construcció i el de les empreses dedicades al transport en exclusiva. Molt diferent és la perspectiva de les que assumeixen projectes logístics o tecnològics, com, per exemple, empreses industrials que volen millorar logístiques que suposen un canvi qualitatiu i aporten valor afegit, o el d’empreses de serveis logístics avançats.

Les empreses més consolidades del sector logístic, a més, tenen possibilitats d’atraure inversions. De fet, és palès l’interès d’empreses de capital risc per invertir en el sector logístic, bé sigui comprant directament empreses, bé participant en les seves ampliacions de capital. Hi ha molts exemples d’operadors logístics catalans o d’empreses transitàries que han atret inversors, la qual cosa els ha permès d’afrontar projectes de desenvolupament en el mercat globalitzat.

Les dificultats de finançament a través de les entitats bancàries fa que les empreses s’adrecin a l’Administració pública a la recerca de capital. Les administracions, però, els exigeixen la presentació de projectes que responguin a premisses de millora qualitativa dels processos i d’internacionalització. L’Instituto de Crédito Oficial (ICO) i l’Institut Català de Finances són els referents principals per aconseguir el finançament desitjat. S’hi poden afegir les facilitats que ofereixen les oficines de promoció d’alguns ajuntaments i el suport de les cambres de comerç per cercar socis adequats.

Infraestructures i desenvolupament econòmic

El nivell i el model de desenvolupament econòmic d’un país es reflecteix en la planificació del territori i les infraestructures i, per tant, en la seva gestió logística global. El PIB és un dels indicadors principals per a les previsions de demanda d’infraestructures, sobretot de transport de mercaderies; encara que la densitat de població també permet avaluar les necessitats futures de desenvolupament d’infraestructures per a la mobilitat, valorant els factors socioeconòmics per damunt dels factors de rendibilitat a curt termini. Conseqüentment, l’Administració pública ha de resoldre els reptes que es deriven d’aquests factors amb solucions efectives. Aquesta adaptabilitat necessària imposa preveure les fonts de finançament, incloent la possible participació de capital privat, per assolir en cada moment les infraestructures més adients i garantir-ne el seu manteniment.

El paper de les infraestructures

La lliure mobilitat de les persones, els béns i els serveis en un territori és un requisit indispensable per garantir el potencial de desenvolupament d’una societat i la qualitat de vida dels seus membres.

En aquest sentit, la disponibilitat d’infraestructures de transport permet la mobilitat, reduint el cost de la producció i cohesionant el territori. Sense elles, el model de desenvolupament econòmic dels països del Primer Món és inviable perquè la globalització imposa la dependència externa de qualsevol sector productiu. Amb tot, cal tenir en compte que les infraestructures del transport sovint fracturen l’equilibri ecològic del territori i poden constituir una despesa insostenible.

Les infraestructures bàsiques de Catalunya

L’associació Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) promou l’accessibilitat
dels fluxos de mercaderies d’importació
i exportació a les cadenes de transport intermodal europeu.

La història i la geografia de Catalunya han condicionat el traçat de les grans infraestructures. Així, passos estratègics com els congostos de la Riba, a la comarca de l’Alt Camp, i de Martorell, al Baix Llobregat, juntament amb la vall del riu Llobregat, han concentrat les principals infraestructures viàries, portuàries i aeroportuàries. També les depressions internes i les planes, com la depressió Vallès-Penedès, conques internes de la Depressió Central, el corredor de la Selva o el Camp de Tarragona han canalitzat les grans infraestructures de pas a escala ibèrica i continental, fent possible la construcció d’infraestructures de connexió amb altres indrets de l’Estat espanyol i amb zones frontereres. També cal tenir en compte la densitat elevada de població en zones com la regió metropolitana de Barcelona, que ha condicionat la integració de grans infraestructures.