Els nodes logístics actuen com
a plataformes concentradores de fluxos de productes i d’intercanvi entre modes de transport. A Catalunya, la companyia Cimalsa gestiona una xarxa de centres integrats de mercaderies que faciliten l’emmagatzematge, la manipulació
i l’expedició de càrregues, les gestions duaneres i les connexions amb la xarxa viària i ferroviària europea.
A la fotografia la CIM El Camp, situada entre els termes municipals de Reus, Tarragona i la Canonja.
Si s’analitza la producció mundial de béns, s’observa que per a cada tipologia de producte hi ha vehicles i infraestructures que permeten el seu trasllat als centres de manufactura i consum. Per optimitzar aquest esforç distributiu, les grans xarxes logístiques es ramifiquen en una malla de nodes que permeten realitzar operacions sense les quals els productes no arribarien a la seva destinació final.
La Unió Europea considera vital per a l’economia de les seves regions l’accés dels diversos modes de transport als nodes logístics, de manera que permetin coordinar el tràfic marítim amb el terrestre, tant per carretera com per ferrocarril. Els nodes també ofereixen emmagatzematge temporal de les mercaderies, disposen d’elements per al seu trasllat i manipulació, i faciliten les gestions administratives i duaneres. A més, les instal·lacions d’un node intermodal es poden utilitzar igualment com a centre de distribució.
Aquesta organització logística permet que arribin als mercats europeus les flors que dos dies abans lluïen als conreus d’Equador, per exemple. Així, també els nodes logístics d’Amèrica del Sud per a fruites i matèries primeres, o els europeus i asiàtics per a productes semielaborats són graons de la cadena logística de les importacions catalanes. Molts d’aquests productes s’incorporen a les manufactures i finalment s’exporten al nord d’Europa, a altres continents o bé es destinen al consum interior.
Tràfic de contenidors a la Mediterrània |
|||
| Port | TEU | Port | TEU |
| València (Espanya) | 3.653.890 | Gènova (Itàlia) | 1.533.627 |
| Port Said (Egipte) | 3.464.453 | Haifa (Israel) | 1.133.523 |
| Bahía de Algeciras (Espanya) | 3.042.782 | Alexandria (Egipte) | 1.277.000 |
| Gioia Tauro (Itàlia) | 2.857.438 | Damietta (Egipte) | 1.263.925 |
| Istanbul (Turquia) | 2.517.059 | Tànger (Marroc) | 1.222.000 |
| Malta Freeport (Malta) | 2.260.000 | La Spezia (Itàlia) | 1.046.063 |
| Barcelona (Espanya) | 1.800.662 | Beirut (Líban) | 994.601 |
Font: Ministeri de Foment, 2009.
Quant a la seva tipologia, els nodes logístics poden ser plataformes d’intercanvi entre modes de transport (zones d’activitats logístiques associades a ports marítims com la ZAL de Barcelona; ports secs que se situen a l’interior del territori connectats per llançadores ferroviàries, centres d’intercanvi carretera-ferrocarril, aeroports...) o plataformes per a un sol mode de transport (centres de transport terrestre com la CIM Vallès i centres de distribució majorista com Mercabarna).
A Catalunya, encara que els ports de Barcelona i Tarragona tenen una bona posició dins la cadena logística transnacional, la seva competitivitat exigeix un major grau d’intermodalitat, que s’ha d’equiparar progressivament amb la que ofereixen França o Alemanya. Això afavorirà l’oferta de serveis dels operadors logístics i les empreses seran més eficaces en les seves exportacions i importacions.
Cal tenir en compte que el pes del transport per carretera és un fre a la intermodalitat a Catalunya, ja que absorbeix fins el 86 % dels tràfics. Per contra, el transport combinat carretera-ferrocarril ha arribat a quotes del 30 % en alguns corredors on es compta amb elevats volums de càrrega destinats a distàncies llargues. En aquesta comunitat trobem experiències que han mostrat molt bon resultat en la curta distància, com és el cas del transport de vehicles i components entre el port de Barcelona i la factoria de Seat a Martorell. Amb l’anunci del corredor ferroviari entre Algesires (Cadis) i la frontera francesa amb ample de via europeu, sembla el moment de la intermodalitat al Mediterrani peninsular i el ferrocarril com a element d’enllaç. Especialment si es valora que fins a un 80 % del tràfic de contenidors del conjunt del sistema portuari espanyol passa pels ports mediterranis.
En aquest sentit, el port de Barcelona podrà augmentar el grau de penetració en els mercats i ampliar la connectivitat de les empreses catalanes. En el seu rerepaís, per exemple, es tracta d’incrementar la projecció cap al corredor de l’Ebre i la línia Madrid-Lisboa, d’una banda, i cap a Tolosa de Llenguadoc i Lió a través de Perpinyà, de l’altra, mitjançant infraestructures de proximitat que recolzin operadors, importadors i exportadors per crear cadenes logístiques més eficients.
Per la seva banda, l’aeroport de Barcelona-El Prat, malgrat la importància de l’entorn econòmic en què se situa, està molt lluny de les seves possibilitats com a node de transport aeri. Els seus tràfics de mercaderies han de complementar-se necessàriament amb els de Frankfurt, Amsterdam, Londres i París, que aglutinen el 50 % del tràfic europeu, i el de Madrid, on l’Administració espanyola va decidir fa anys concentrar les inversions i els tràfics de l’Estat. Les possibilitats de Barcelona com a node de transport aeri rauen en atreure línies que facin vols directes transoceànics i en comptar amb operadors regionals que ofereixin transport tipus courier. Pel que fa al tràfic de productes peribles d’origen transcontinental, la demanda dels quals és creixent, l’aeroport de Barcelona-El Prat podria estar ben situat en relació, per exemple, a aeroports concentradors com Miami, des d’on se subdistribueixen càrregues a Estats Units i Amèrica Llatina, o Xangai.
| El corredor mediterrani |
|
La Comissió Europea va aprovar el 2011 el projecte de desenvolupament del corredor mediterrani, integrat en la xarxa ferroviària espanyola. Aquest corredor discorre al llarg de 1.300 km per onze províncies de Catalunya, Comunitat Valenciana, Múrcia i Andalusia, on habita gairebé la meitat de la població espanyola i es produeix el 40 % del PIB estatal, i connectarà la frontera de França amb Algesires (Cadis) tant en transport de mercaderies com de passatgers. El corredor mediterrani representa un important factor socioeconòmic per a les comunitats per les que passa i per al conjunt de l’Estat, i és una oportunitat per situar Espanya entre les principals plataformes logístiques intercontinentals d’Europa. El projecte preveu una via per a mercaderies amb ample de via mixt: ibèric i internacional, que permetrà connectar els ports i les instal·lacions ferroviàries amb trens de fins a 750 m de longitud i multiplicar per dos la quota actual de transport de mercaderies per ferrocarril. |