Planificació del territori i gestió logística

A Catalunya, les àrees de planificació territorial, mobilitat, habitatge i medi ambient estan sota la responsabilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat, de manera similar a com passa en altres països propers com França, Països Baixos o Portugal.

Les directrius d’aquest departament persegueixen mantenir un equilibri entre el desenvolupament territorial i la sostenibilitat ambiental, racionalitzant-ne els recursos en tots els àmbits d’actuació.

Catalunya requereix inversions en infraestructures de transport, i el ferrocarril és l’únic mitjà amb prou capacitat per donar resposta
a les necessitats de mobilitat, tant de viatgers com de mercaderies. A la imatge, col·locació de dovelles en els treballs d’una tuneladora.

Infraestructures i desenvolupament econòmic

El nivell i el model de desenvolupament econòmic d’un país es reflecteix en la planificació del territori i les infraestructures i, per tant, en la seva gestió logística global. El PIB és un dels indicadors principals per a les previsions de demanda d’infraestructures, sobretot de transport de mercaderies; encara que la densitat de població també permet avaluar les necessitats futures de desenvolupament d’infraestructures per a la mobilitat, valorant els factors socioeconòmics per damunt dels factors de rendibilitat a curt termini. Conseqüentment, l’Administració pública ha de resoldre els reptes que es deriven d’aquests factors amb solucions efectives. Aquesta adaptabilitat necessària imposa preveure les fonts de finançament, incloent la possible participació de capital privat, per assolir en cada moment les infraestructures més adients i garantir-ne el seu manteniment.

El paper de les infraestructures

La lliure mobilitat de les persones, els béns i els serveis en un territori és un requisit indispensable per garantir el potencial de desenvolupament d’una societat i la qualitat de vida dels seus membres.

En aquest sentit, la disponibilitat d’infraestructures de transport permet la mobilitat, reduint el cost de la producció i cohesionant el territori. Sense elles, el model de desenvolupament econòmic dels països del Primer Món és inviable perquè la globalització imposa la dependència externa de qualsevol sector productiu. Amb tot, cal tenir en compte que les infraestructures del transport sovint fracturen l’equilibri ecològic del territori i poden constituir una despesa insostenible.

Les infraestructures bàsiques de Catalunya

L’associació Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) promou l’accessibilitat
dels fluxos de mercaderies d’importació
i exportació a les cadenes de transport intermodal europeu.

La història i la geografia de Catalunya han condicionat el traçat de les grans infraestructures. Així, passos estratègics com els congostos de la Riba, a la comarca de l’Alt Camp, i de Martorell, al Baix Llobregat, juntament amb la vall del riu Llobregat, han concentrat les principals infraestructures viàries, portuàries i aeroportuàries. També les depressions internes i les planes, com la depressió Vallès-Penedès, conques internes de la Depressió Central, el corredor de la Selva o el Camp de Tarragona han canalitzat les grans infraestructures de pas a escala ibèrica i continental, fent possible la construcció d’infraestructures de connexió amb altres indrets de l’Estat espanyol i amb zones frontereres. També cal tenir en compte la densitat elevada de població en zones com la regió metropolitana de Barcelona, que ha condicionat la integració de grans infraestructures.

La necessitat de noves i millors infraestructures

Vista parcial del port de Tarragona,
amb l’esplanada de càrrega-descàrrega de vehicles, i del complex petroquímic que es beneficia de la proximitat
de les instal·lacions portuàries i de les connexions amb la xarxa ferroviària
i d’autopistes.

El creixement poblacional i el desenvolupament econòmic de Catalunya a la primera dècada del segle xxi han posat de manifest que les infraestructures existents no cobreixen les necessitats de mobilitat de persones i mercaderies. Segons algunes entitats econòmiques i socials, aquest dèficit de connectivitat genera limitacions per al desenvolupament del comerç, així com la deslocalització d’empreses, la pèrdua de competitivitat respecte d’altres regions i, fins i tot, una disminució del pes econòmic de Catalunya en el conjunt d’Espanya. Per contra, altres col·lectius consideren que el territori ja disposa de les infraestructures bàsiques suficients, però que cal gestionar-les adequadament, per exemple, facilitant la construcció de petites infraestructures de proximitat per a un millor aprofitament de les grans.

Catalunya en el context espanyol i europeu

El Consorci de la Zona Franca
i la companyia Iberia són els impulsors d’un hangar de més de 12.000 m2 per
al manteniment d’avions comercials de més de cent passatgers a l’aeroport
de Barcelona-El Prat.

Espanya es troba en una situació geogràfica perifèrica respecte del continent europeu, accentuada per la incorporació de nous països de l’Est a la Unió Europea, mentre que Catalunya és una de les comunitats autònomes més propera a França –i, per tant, al centre d’Europa–, a la vegada que resta oberta per mar a l’arc mediterrani. Malgrat això, el desenvolupament de les infraestructures a l’Estat espanyol ha estat, fins arribat el segle xxi, radial, prioritzant les connexions cap a la capital, Madrid.

D’altra banda, i gràcies al cofinançament europeu, Espanya ha realitzat importants inversions en infraestructures i serveis de transport, encara que aquestes s’han centrat en promoure la mobilitat per carretera, reduint la longitud de les línies fèrries i tancant-ne rutes. Tot i promoure durant el període 1990-2011 l’alta velocitat ferroviària i la mobilitat en transport aeri, han estat pràcticament oblidats els ports i les seves connexions viàries i ferroviàries, perdent l’oportunitat d’enfortir modes de transport, com el ferroviari i el transport marítim de curta distància, que són essencials per a la sostenibilitat del transport. Així mateix, els diferents modes de transport han tingut un desenvolupament autònom, generant un sistema en el qual les infraestructures i els serveis, en comptes de col·laborar, han entrat en competència.

Territori i població

La morfologia fragmentada
de la geografia catalana ha dificultat
el desenvolupament de grans projectes d’infraestructures estratègiques.
A la imatge, un tram de l’autovia C-31, entre Castell d’Aro i Santa Cristina d’Aro.

Durant el període 1990-2010, la població catalana va experimentar un important creixement respecte l’estancament de final de la dècada dels vuitanta, passant de poc més de sis milions d’habitants a més de set milions i mig, en un territori de 32.106 km2 i amb una densitat de població de 234 habitants/km2.

Malgrat això, aquest increment no es reparteix de manera homogènia en tot el territori, sinó que és l’àrea metropolitana de Barcelona la que concentra més del 66 % de la població en només el 10 % de territori. Així, s’ha anat produint una concentració creixent en les diverses corones metropolitanes de Barcelona, amb uns eixos de població força definits al llarg del litoral, del corredor prelitoral i de les valls fluvials; una tendència que s’estén de manera decreixent cap al nord, fins a Girona i, pel sud, fins el Camp de Tarragona.

Territori i mercaderies

En els tràfics de mercaderies més
enllà de les fronteres europees,
és el transport marítim el protagonista, amb un 99 % del total transportat.
A la imatge, operacions de càrrega
al port de Barcelona.

Moviment de mercaderies i modes de transport

Catalunya atreu la implantació d’activitats econòmiques amb un important moviment de mercaderies, en un volum superior al d’altres comunitats de l’Estat espanyol.

Durant el període 1980-2000 es van implantar en aquesta comunitat un gran nombre d’indústries i multinacionals estrangeres, com Nissan, Nestlé, Henkel, Bayer o Sony, que suposen més del 50 % de les exportacions catalanes.

Com a resultat d’aquest establiment i de la internacionalització de la petita i mitjana indústria autòctona, Catalunya ha esdevingut un país exportador de producte fabricat i, alhora, importador de béns de consum i de mercaderies per a la producció. Respecte aquest últim aspecte, el transport de mercaderies va créixer durant el període 2001-2007, seguit d’una davallada durant el 2008-2010. No obstant això, es manté el predomini del transport per carretera, amb gairebé un 80 % del total, seguit del transport marítim, amb una quota de mercat propera al 20 %, el mode ferroviari, amb més de l’1,5 % i, en últim lloc, l’aeri, amb un 0,02 % del total.

Noves infraestructures per a una millor mobilitat

L’Eix Transversal Ferroviari serà
d’ample internacional, dissenyat per admetre trens de viatgers a 250 km/h,
i de mercaderies, a 120 km/h. Permetrà
el transvasament modal de la càrrega gràcies a l’embarcament directe de camions sobre plataformes ferroviàries
i connectarà amb la línia d’alta velocitat
a Lleida i a Girona. A la imatge, andanes de l’estació de Lleida.

El desenvolupament de Catalunya requereix una inversió en la millora de les infraestructures de transport, i el ferrocarril és l’únic mitjà amb prou capacitat per donar resposta a les necessitats de mobilitat de viatgers i de mercaderies.

La Generalitat de Catalunya va elaborar el 2006 el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC), on es dissenyava l’execució d’un seguit d’infraestructures per contribuir a la millora de la mobilitat de persones i mercaderies, a més de facilitar una major cohesió territorial.

El PITC, però, fonamenta les noves infraestructures en el mode ferroviari, ja que es basa en les previsions del Llibre Blanc de la Comissió Europea, que determina que el transport ferroviari de mercaderies de llarg recorregut i de distribució modal ha de créixer per sobre del transport en camió. Així, si el Llibre Blanc preveu que la quota ferroviària amb relació a la carretera a Europa passarà del 16,4 al 28,8 %, a Catalunya, on el ferrocarril té una quota inferior (3,6 %), l’objectiu del PITC és passar a l’11,1 %. Aquest augment implica taxes de creixement anual superiors al 8,5 %.

La mobilitat a Catalunya

Un major grau de mobilitat normalment comporta un més gran impacte en el medi ambient, atès que es produeixen més desplaçaments que alhora generen més emissions contaminants, més ocupació del territori i, a mitjà i llarg termini, la necessitat de disposar de més infraestructures. Per tant, sembla imprescindible dissenyar un model de desenvolupament del territori amb unes infraestructures i uns serveis de transport que permetin absorbir la creixent demanda de mobilitat, però de manera sostenible i eficient, coherent amb les necessitats i capacitats futures.

La Llei de mobilitat de Catalunya

Els ajuntaments de les grans ciutats,
com Barcelona, Lleida o Girona, promouen el sistema de lloguer
de bicicletes, que compta ja amb centenars de milers d’usuaris.

Catalunya disposa d’un referent normatiu en matèria de mobilitat, la Llei 9/2003, una normativa pionera a Espanya i Europa que té com a objectius bàsics integrar les polítiques de creixement urbà i econòmic amb les de mobilitat, donant prioritat al transport públic i als sistemes eficients de transport. També promou la intermodalitat, pretén ajustar els sistemes de transport a la demanda en zones de baixa densitat de població, disminuir la congestió de les zones urbanes, augmentar la seguretat viària i reduir la contaminació.

A través de la Llei de mobilitat s’han anat desplegant diferents instruments de planificació territorial, com les directrius nacionals de mobilitat, els plans directors de mobilitat, els específics i els de mobilitat urbana.

La Llei 9/2003 condiciona l’urbanisme a la mobilitat, impedint l’aprovació de projectes urbanístics si no es compta amb un estudi de la mobilitat que genera.

Usos dels modes de transport a Catalunya

Catalunya és una comunitat pionera en desenvolupar polítiques per contrarestar la prevalença del transport privat i donar més rellevància al transport públic, especialment a les xarxes ferroviàries.

Amb dades de l’any 2009 i sobre una població aproximada de 6,4 milions d’habitants, a Catalunya es produeixen anualment prop de 24 milions de desplaçaments en dia feiner, amb una mitjana de 3,8 desplaçaments per persona i dia.

Un 10,3 % de la població, més de 659.000 persones, pertany al grup de població sense mobilitat, mentre que un 1,3 %, més de 83.000 persones, formen el grup de professionals de la mobilitat (transportistes, missatgers, comercials, tècnics, taxistes, etc.). El 88,4 % restant de la població, vora 5,7 milions de persones, efectuen gairebé 22,7 milions de desplaçaments diaris.

A la regió metropolitana de Barcelona és on més s’utilitza el transport públic, mentre que l’ús més elevat del vehicle privat es dóna a les comarques de Girona.

La mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona

El model de mobilitat sostenible
i segur implantat a la regió metropolitana de Barcelona contempla l’increment de
la xarxa ferroviària i de la freqüència
de pas dels trens, del metro i el tramvia.

El model actual de mobilitat està fonamentat en l’ús de les energies derivades dels combustibles fòssils, en el qual la decisió de l’individu, lligada als models d’assentaments i infraestructures, fan que el vehicle privat sigui un element prevalent.

No obstant això, a Catalunya, i sobretot a la regió metropolitana de Barcelona, s’han desenvolupat algunes polítiques per invertir aquesta tendència i donar més rellevància al transport públic, especialment a les xarxes ferroviàries.

La regió metropolitana de Barcelona disposa d’un Pla director de mobilitat, elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità, que propugna un model de mobilitat sostenible i segura, integrador amb les polítiques urbanístiques, estructurador del territori i que garanteix l’accessibilitat al transport públic.

Mobilitat i usos dels modes de transport

A la regió metropolitana de Barcelona
s’hi produeixen més de disset milions
de desplaçaments en dia feiner. Gairebé la meitat d’aquests desplaçaments
es fan caminant o en bicicleta,
el 20 % en transport públic i la resta
en vehicle privat.

Segons dades de l’any 2010, a la regió metropolitana de Barcelona, que compta amb una població de 4.231.000 persones, s’hi produeixen més de 17 milions de desplaçaments en dia feiner, amb una mitjana de quatre desplaçaments per persona. Un desplaçament es correspon amb un únic motiu i pot tenir una o més etapes realitzades amb modes de transport diferents.

Del total d’aquests desplaçaments, el 4,4 % (gairebé 750.000) són desplaçaments professionals d’unes 60.000 persones per a les quals l’acció de desplaçar-se és un element clau en la seva ocupació. També hi ha més d’un 8 % de la població, unes 352.000 persones, que no realitza cap desplaçament diari. Així doncs, es pot afirmar que més del 91 % de la població es desplaça diàriament. D’aquesta xifra, un 48,5 % opta per anar a peu o en bicicleta, mentre que el 31 % dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat i el 20,5 %, en transport públic.