La gestió logística a l'empresa

Detall d’un capitell de la catedral
de Girona, on s’aprecia el treball de dos picapedrers. Aquest ofici va ser clau
en el desenvolupament urbanístic
de les ciutats a l’Edat Mitjana.

La gestió d’operacions en l’àmbit de la logística ha evolucionat des d’una visió de processos aïllats fins a una activitat integrada, gràcies al desenvolupament d’eines informàtiques de gestió i de programes d’execució de la producció (manufactured execution systems o MES) que permeten conèixer l’estat de la fàbrica en temps real o anticipar colls d’ampolla. La idea és crear un sistema harmònic en totes les operacions de l’empresa, per la qual cosa és essencial que hi hagi un control en temps real i es pugui disposar de tota la informació i les eines per interpretar-la.

Resulta evident que la planificació integrada a mitjà i llarg termini de la cadena de subministrament aporta beneficis tangibles. Les empreses que fabriquen contra estoc poden anticipar-se a les tendències de la demanda i d’adequar els nivells de les existències d’una forma més pròxima a la realitat, millorant el servei en un percentatge superior al 10 % o amb una reducció substancial dels estocs, que pot arribar a xifres del 40 %. Lògicament, cada sector presenta un nivell de servei diferent, ja que no és el mateix un recanvi d’automòbil que el material quirúrgic: es tracta d’aconseguir un equilibri entre el nivell de servei que es desitja i el cost que això suposa.

Sectors i cadenes logístiques

A la cadena logística del sector tèxtil, les tecnologies de la informació i la comunicació permeten gestionar l’alt volum d’informació que generen els fluxos d’aprovisionament, control d’estocs i logística inversa, amb l’objectiu d’atendre el punt de venda final.

Cada sector industrial o de serveis compta amb les particularitats logístiques derivades del seu propi negoci i es deu a una cadena logística pròpia, amb condicionants únics i elements comuns amb la resta. Així, el sector farmacèutic, l’alimentació, l’electrònica, les matèries perilloses o la siderúrgia obeeixen a necessitats molt diverses pel volum de producte, les característiques de la distribució o les restriccions legislatives. És difícil determinar quantes cadenes logístiques existeixen, si bé els experts parlen de fins a vint tipologies diferents. Alguns exemples ens poden indicar les particularitats més singulars d’algunes d’elles.

Al sector agropecuari, la cadena logística ve determinada pels grans volums a moure, amb transports massius de producte, i pels aspectes sanitaris. Pel que fa a la indústria alimentària, la cadena logística és més complexa i presenta un valor afegit més elevat, en tant que es transformen matèries primeres, i presenta una distribució directa al punt de consum. Al mateix temps, els aspectes sanitaris, de traçabilitat i la cadena del fred també la condicionen, per bé que cal distingir entre transformats de productes frescos (indústria càrnia, lactis, etc.) i el sector conserver, per exemple.

Cultura logística i incorporació de noves tendències

La cultura logística a Catalunya és heterogènia, depèn del grau de desenvolupament del sector d’activitat i de les particularitats de cada organització. Encara hi ha empreses per a les quals la logística es circumscriu a la gestió del magatzem, mentre que la major part hi veu un procés que s’ha d’ajustar i del que cal controlar-ne costos i ineficiències. La logística és un concepte actual que, amb major o menor profunditat, és motiu de debat i penetra a la direcció de les organitzacions: hi ajuden congressos, fires, publicacions, blocs... i, sobretot, les necessitats diàries.

La logística, que pot representar fins el 10 % dels costos segons el sector que s’analitzi, s’ha integrat en les estratègies empresarials, tant pel que fa als aprovisionaments com a la fabricació i la distribució. Les empreses fan seva la necessitat de plantejaments logístics rigorosos i augmenta el nombre de les que introdueixen hàbits de redisseny constant de l’estructura i de l’operativa logística en la recerca de la millor posició competitiva. En paral·lel, s’aprofiten les possibilitats que ofereixen les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC). S’és conscient que no es tracta només d’articular físicament els materials al llarg del procés del producte, sinó també de gestionar el flux de la informació tant intramurs com dins de la cadena de valor compartida.

La cadena de subministrament:dels aprovisionaments i la logística de producció...

El control dels sistemes de gestió
i de les millores ha de realitzar-se de manera sistemàtica i a tots els nivells
de responsabilitat. A la imatge, interior del complexe La Closa, on el Grup Alimentari Guissona duu a terme processos de transformació càrnia.

Tradicionalment, la logística ha estat ubicada en els extrems de la cadena (centrada en l’aprovisionament i la distribució), mentre que la logística interna, la de fabricació, quedava com un espai intermedi vist sota prismes diferents dins l’organització de l’empresa. Les noves tendències posen de manifest la interrelació de tots els fluxos d’un procés que té al client en els dos extrems: com a generador de la demanda i com a últim graó de la distribució capil·lar, incloent-hi la logística inversa. S’aboca al concepte de cadena de subministrament integrada sota un flux tens, on la fabricació no és una etapa aïllada sinó vinculada a les operacions que s’hi encadenen. El temps de resposta que l’organització sigui capaç de donar entre la identificació de la demanda i l’entrega del producte al client determina la seva competitivitat i eficiència, ja que com menys temps estigui un producte en cada una de les etapes de la cadena logística menys costos se sumaran en el seu valor final.

...a la gestió de magatzems i la distribució

Els estocs de producte tenen un pes significatiu i el seu emmagatzematge
i manipulació conformen un percentatge alt del cost de la logística. Per aquest motiu les indústries incorporen progressivament sistemes automatitzats.

Malgrat la voluntat de les organitzacions de reduir els immobilitzats, els estocs de producte continuen tenint un pes importantíssim i l’emmagatzematge i la manipulació de les càrregues conformen un percentatge alt del cost de la logística. Quant a l’emmagatzematge de matèries primeres i components, malgrat la tendència al «just a temps», a la pràctica, en la majoria de casos, són l’assegurança per neutralitzar errades d’aprovisionament que poden paralitzar la fàbrica. El magatzem pulmó continua tenint un paper modulador en la majoria de sectors industrials.

Pel que fa al magatzem de producte acabat, la qüestió és determinar quin tipus d’instal·lació es necessita (magatzem de distribució, sistemes de reexpedició, magatzem híbrid...) i quina tecnologia es farà servir (convencional, sistemes automatitzats, preparació de comandes sense papers...). O bé es pot subcontractar la gestió o l’activitat del magatzem a un operador logístic perquè permet convertir els costos fixos en variables.

Costos logístics i subcontractació

El magatzem pulmó continua tenint un paper modulador en la majoria de sectors industrials. A la imatge, procés de manutenció de productes a un magatzem de MRW Logística Avanzada.

Nombrosos estudis afirmen que els costos logístics s’incrementaran, especialment en el transport, i que la seva gestió serà vital per a les empreses. Un estudi de l’any 2010 de la consultora AT Kearney apuntava que si el 2003 els costos derivats del transport, l’inventariat, l’emmagatzemament i l’administració representaven el 6,1 % dels costos de les empreses globals, el 2008 aquests ja eren del 7,3 i la previsió a cinc anys era del 7,7 %, impulsats sobretot per l’augment dels costos del transport. Ara bé, la consciència respecte als costos logístics no sempre és clara: una anàlisi de Miebach Consulting sobre tendències logístiques descobria que el 20 % de les empreses desconeixen quins són els seus costos logístics totals.

L’estudi afegia que un 93 % de les empreses entenien que el transport incrementaria els costos logístics, però un 81 % d’aquestes considerava que els serveis logístics de valor afegit que demanda el mercat també tindrien importància i un 52 % apuntava als augments dels costos derivats de la logística inversa. Aquests ítems superen els capítols més tradicionals, i posen de manifest el paper dels nous serveis logístics en l’estructura dels costos. A la vegada, fan evident que les empreses hauran de replantejar les seves estratègies de transport, dirigides a l’aprofitament de l’eficiència intermodal que suposa el ferrocarril i el transport marítim.

Logística inversa

La reducció de costos és el motiu principal pel qual les empreses subcontracten serveis logístics, seguit de l’augment de flexibilitat que els aporta, la possibilitat de reduir les inversions, millorar serveis i incrementar sinergies. La preparació de comandes
és una de les activitats que tendeix
a externalitzar-se.

La gestió de les devolucions i els residus, la logística inversa, pren importància en l’activitat de les empreses, tant pel que fa al servei al client com per la normativa mediambiental europea transposada a la legislació espanyola en els diversos àmbits (envàs i embalatge, electrònica, automoció, farmàcia, construcció, etc.). Aquests canvis legislatius que impulsen el reciclatge i la reutilització i la paradoxa d’un cicle de vida dels productes cada vegada més curt, generen una activitat creixent de retorn dels productes, realitat que incideix sobre la cadena de subministraments. La retirada i el tractament dels retorns conforma un cost afegit que ajuda a prendre consciència del valor econòmic d’una gestió eficient de la logística inversa. Comptar amb un dispositiu logístic adequat per a aquesta activitat és un avantatge competitiu, tant per gestionar les devolucions del client insatisfet, a qui cal donar una resposta immediata, com per complir amb les normatives al menor cost possible.

Les especificitats de cada sector i producte fan de la logística inversa un univers diversificat, amb solucions molt diferenciades i un pes diferent dins els costos logístics. Així, en el sector editorial, per exemple, les devolucions arriben al 50 % del cost logístic total, per l’import del transport i, sobretot, de la manipulació i l’acondicionament dels exemplars per a la seva reintroducció en el circuit comercial. Aquest també és el cavall de batalla de les empreses de comerç electrònic. En altres casos, com ara la línia blanca i la marró, on la legislació vigent imposa la recuperació dels productes arribats a la fi de la seva vida útil, la immensa activitat de la logística inversa se situa en la gestió i recuperació per al reciclatge dels materials i components.

La logística dels serveis

A les empreses de serveis del sector turístic o la restauració, els escandalls
de costos i la gestió dels materials tenen una dimensió cabdal. El parc d’oci Port Aventura a Salou (Tarragona) disposa d’un sistema de gestió corporativa per als seus serveis de restauració, atraccions i espectacles, per a materials
i rotacions de característiques molt diverses.

Les noves tendències logístiques acostumen a aplicar-se en primer lloc a la indústria i a sectors tradicionalment avantguardistes, com l’automoció. Tanmateix, no és prou conegut el paper rellevant de la logística en les organitzacions que ofereixen serveis, com ara els d’assistència, els del sector turístic o la restauració, on els escandalls de costos i la gestió de la informació i els materials tenen una dimensió cabdal en un marc que tracta d’assegurar l’eficiència de cada moviment.

Organitzacions líders com el RACC, la multinacional nord-americana McDonald’s; The Eat Out Group, propietària de marques tan conegudes com Pans&Company, Bocatta o Fresc Co; la cadena catalana de restauració Paradís; grups hotelers espanyols com Husa, Barceló, Melià o Hotusa, o grans referents mundials com Intercontinental i Hilton, no tindrien el reconeixement i el potencial dels que gaudeixen sense una estratègia que suma servei al client i diferenciació respecte de la competència amb una gestió logística acurada.

La logística en els serveis de sanitat

L’aplicació de conceptes logístics als centres hospitalaris suposa administrar el flux de materials en els diversos espais clínics, integrant la informació per oferir una traçabilitat total i facilitant
la presa de decisions i el control dels costos en totes les fases.

Per altra banda, algunes administracions públiques incorporen progressivament models de gestió propis de l’empresa privada per gestionar àrees tan delicades però a la vegada amb tant d’impacte pressupostari com l’educació o la sanitat. La crisi econòmica i els endeutaments elevats de les Administracions obliga a fer front a les ineficiències i tenir molt en compte els paràmetres organitzatius i, sobretot, a gestionar en profunditat els costos per garantir el futur de l’escola pública o de les prestacions dels serveis sanitaris.

Borja Ozores, autor del llibre Logística hospitalaria, entén l’hospital com un centre de producció de serveis, amb un procés dirigit al malalt, a la seva curació, però que aquest procés només es pot considerar eficient quan això s’aconsegueix al menor cost possible. Caldria contemplar l’hospital com un ens logístic, avaluant-ne tant els processos d’aprovisionament dels proveïdors com els subministres interns, l’anomenada cadena logística intrahospitalària. L’objectiu és que l’abastiment respongui a les necessitats reals de consum, sense perdre l’orientació a l’usuari. En canvi, existeixen deficiències en l’aprovisionament dels centres hospitalaris, on hi ha moltes gestions manuals dels estocs i un volum excessiu de materials.

La distribució a Catalunya

El supermercat és el model comercial
que capitalitza la superfície de venda dedicada a productes quotidians.
A la imatge, interior d’un establiment
de Caprabo.

La rellevància que l’activitat comercial té en l’economia catalana queda palesa en el fet que el 2007 hi havia 167.479 establiments comercials, on hi treballaven fins a 636.834 persones (gairebé el 20 % de la població ocupada). A més, la seva contribució està per damunt de la quota de participació de sectors com ara les activitats manufactureres, l’agricultura i la pesca, i manté una tendència a augmentar. Per bé que l’estructura ha canviat en els darrers vint anys, primer amb l’eclosió de les grans superfícies i després amb la pujança del comerç electrònic, l’activitat comercial segueix estant en el moll de l’os de l’economia.

L’Anuari 2010 de la distribució quotidiana a Catalunya il·lustra el contrast entre la botiga tradicional i les superfícies en règim d’autoservei: supermercats, hipermercats, grans magatzems, etc. El sector quotidià en règim d’autoservei estava compost l’any 2009 per 4.156 establiments, que aglutinaven un 11,4 % del total de punts de venda centrats en una oferta d’alimentació, drogueria i perfumeria. S’observa, a més, un protagonisme més elevat d’aquest segment en relació amb la botiga tradicional, que el mateix any comptava amb 32.177 botigues.

Aprovisionaments i plataformes de distribució

Els centres comercials aglutinen l’activitat d’establiments amb una oferta molt diversificada, des de la moda
i els complements fins als aparells electrònics, l’oci i la restauració.
A la imatge, un espai de La Maquinista,
el centre comercial més gran
de Catalunya, amb 250.000 m2 construïts.

La pressió del mercat porta les empreses de distribució a retallar marges i adoptar una política de preus molt competitiva, cosa que duu a congelar les plantilles i adoptar estratègies per al control i la reducció dels costos logístics. Algunes empreses van més enllà de comprar als proveïdors al millor preu i posen en marxa plantejaments adreçats a eradicar ineficiències. Aquí pren importància la figura de l’operador logístic, per bé que ens trobem amb estratègies diferents: des d’empreses que opten per una logística pròpia com a garantia de servei, fins a aquelles que subcontracten diverses activitats, passant per les que únicament subcontracten el transport des de les plataformes logístiques als punts de venda o la distribució capil·lar del canal de venda per internet.

L’estructura logística cobra més rellevància. Les empreses redissenyen xarxes logístiques i inverteixen en plataformes de distribució ubicades en l’entorn geogràfic. L’objectiu és consolidar, emmagatzemar i manipular el producte al menor cost. D’altra banda, a les plataformes s’aporta valor al producte superant el concepte tradicional de magatzems subministradors cap al de centres logístics productius que aporten valor a la cadena logística.

La logística urbana

Les plataformes de distribució
dels operadors logístics permeten optimitzar la gestió dels fluxos
de mercaderies en el àmbits urbans.
A la imatge, operacions de càrrega
de vehicles de l’operador MRW.

La distribució urbana de mercaderies és el tram final de la cadena de transport. La seva finalitat és proporcionar un servei d’aprovisionament i distribució a les empreses i al consumidor final. És un fet que el creixement de la població i l’activitat econòmica estan directament relacionades amb l’increment de la complexitat logística i la mobilitat, en un marc determinat per l’augment progressiu dels volums de trànsit, la pressió urbanística i la necessitat de preservació del medi ambient.

Pel que fa al trànsit, les dades de l’Ajuntament de Barcelona relatives a la mobilitat l’any 2010 són prou il·lustratives de la magnitud del repte. A l’àrea metropolitana de Barcelona, amb només 628 km2 de superfície, es produeixen més de sis milions de desplaçaments diaris, incloent moviments interiors i desplaçaments que provenen i van cap a l’exterior de la ciutat. Si tenim en compte que més d’un 32 % dels desplaçaments es realitzen amb vehicles privats, és fàcil explicar els col·lapses que dia a dia es produeixen a l’entorn de la ciutat.

Operadors i serveis logístics

L’emmagatzematge i la manipulació
de mercaderies són, després del transport, les principals activitats logístiques subcontractades per
les empreses.

El fet que més caracteritza la incidència creixent de la subcontractació de les activitats logístiques és l’objectiu de reduir i fer variables els costos. Es tracta d’un fenomen totalment globalitzat i en alça que ofereix moltes possibilitats a les empreses d’aquest sector d’activitat, tant per ampliar el seu volum d’operacions com per a l’especialització en noves línies de treball.

A Catalunya, malgrat que s’està lluny d’altres països europeus com Regne Unit, on la demanda de serveis logístics és molt superior, l’avenç cap a subcontractar activitats estratègiques creix en paral·lel a la capacitat dels prestataris logístics d’aportar nous serveis i esdevenir soci estratègic del client.

Tret del 2009, any en el qual, per efecte de la crisi econòmica, l’activitat del sector logístic a Espanya va experimentar un retrocés del 8 %, derivat en part de la caiguda del 20 % del transport per carretera, la demanda de serveis logístics es manté activa. Un estudi de la consultora DBK assenyalava que el volum de negoci dels operadors logístics, considerant les activitats d’emmagatzemament i les operacions associades, va créixer a Espanya el 2010 en un 1,5 %, amb una facturació agregada de 3.475 milions d’euros, xifra molt similar a la de 2007.

Evolució i especialització dels operadors logístics

Els operadors logístics ofereixen línies
de treball especialitzades en determinats sectors, inclusiu de logística dedicada, per respondre a un client concret, o bé logística compartida, de tipus multiclient.

L’increment dels fluxos internacionals afavoreix que els operadors logístics consolidin la seva activitat sobre espais regionals amplis, que adoptin un caràcter transnacional i que, en un entorn globalitzat, els més preparats ofereixin serveis multimodals internacionals.

En aquest escenari, els grans operadors tenen més possibilitats d’obrir línies de treball noves, algunes d’elles especialitzades en determinats sectors, com el farmacèutic o la restauració, en els quals la cadena de fred i la traçabilitat són factors innegociables. De la mateixa manera, a l’oferta hi ha cabuda per a operadors que proposen logística dedicada, per respondre a un client concret, i per a una majoria que ofereix logística compartida, de tipus multiclient.

Deixant de banda les dimensions de l’empresa operadora, totes cerquen sinergies de transport entre els clients, compensant la capacitat escassa d’alguns amb les necessitats d’altres, per establir tarifes de nolis que es basin més en la densitat de productes que en l’ocupació d’espais. D’altra banda, la majoria d’operadors tracten de donar resposta a tot el cicle de vida del producte, inclosa la logística inversa, i aportar als clients propostes de millora que permetin reduir costos. Els operadors també incorporen eines per conèixer amb detall els costos logístics de les operacions i donar informació als clients en aquest camp, així com a la visibilitat de la cadena logística.

Operadors logístics a Catalunya

La capacitat de servei d’un operador logístic el situa com un aliat del fabricant o del distribuïdor en la gestió dels fluxos de mercaderies i d’informació,
amb la responsabilitat de generar amb
la seva actuació un marc de confiança amb els agents que interactuen
en la cadena logística.

Atès que Catalunya té un caràcter de plataforma logística per al sud d’Europa i que és el principal punt productor i consumidor de l’Estat, és un espai que suscita l’interès dels operadors logístics multinacionals, que s’instal·len en els grans centres logístics i especialment al voltant del port, l’aeroport i la corona metropolitana de Barcelona. Així, tots els operadors rellevants del mercat espanyol treballen a Catalunya. Es tracta d’empreses que en la seva major part tenen els seus centres de decisió fora de Catalunya, en els quarters generals europeus respectius. L’oferta és molt àmplia i inclou des dels transportistes locals o regionals que ofereixen serveis propis d’operadors a empreses que treballen en un marc geogràfic reduït, fins a grans prestataris amb percentatges de mercat prou importants.

La companyia DHL, que genera gran part de la seva activitat espanyola a Catalunya, és un cas paradigmàtic. Compta amb instal·lacions que superen els 60.000 m2 en les quals es gestionen tant la seva activitat de courier (centres a l’aeroport de Barcelona-El Prat i a la CIM Vallès) com de solucions per a la cadena de subministraments. DHL té presència a la ZAL del port de Barcelona, amb 5.500 m2 dedicats a la logística integrada i als serveis porta a porta.

Inversió i finançament en els sistemes logístics

Molt sovint, les empreses necessiten finançament extern per assumir projectes logístics o tecnològics,
com, per exemple, el cas d’empreses industrials que volen dedicar els seus esforços a millorar logístiques que suposen un canvi qualitatiu i aporten valor afegit, o el d’empreses de serveis logístics avançats.

Les infraestructures i els projectes logístics suposen habitualment inversions elevades, de manera que el finançament acostuma a ser un obstacle que s’ha de superar, ja es tracti de grans obres públiques abordades per l’Administració, de centres logístics o projectes de millora de magatzems o sistemes de producció de la iniciativa privada. Aquest aspecte, habitualment complex, encara resulta més crític en situacions de crisi financera i inestabilitat econòmica.

En el cas de les grans infraestructures, impulsades majoritàriament per l’Administració de l’Estat o els governs autonòmics, cada vegada és més habitual que aquests no afrontin els costos exclusivament, sinó que comptin amb el suport d’altres administracions, de fons europeus i de grans grups empresarials. En aquest darrer supòsit, a Catalunya tenim l’exemple de la corporació Abertis, que té com a línies de negoci arreu del món les autopistes, els aeroports, els centres logístics, les telecomunicacions i els aparcaments. Aquests grups tenen capacitat per finançar grans infraestructures sobre sòl públic a canvi de concesions per a la seva explotació, ja sigui mitjançant el cobrament de peatges durant un període d’anys, en el cas de les autopistes, o la comercialització dels espais en el centres logístics.

L’accés al finançament

En el cas dels grans projectes d’infraestructures, impulsats majoritàriament per l’Administració
de l’Estat o els governs autonòmics,
és molt habitual que aquests no afrontin els costos exclusivament, sinó que comptin amb el suport d’altres administracions, de fons europeus
i de grans grups empresarials.
A la imatge, una vista de la C-17, que uneix el Ripollès i Osona amb l’àrea metropolitana de Barcelona.

La conjuntura derivada de la crisi econòmica internacional ha fet que alguns sectors trobin dificultats per accedir al crèdit. És el cas del sector de la construcció i el de les empreses dedicades al transport en exclusiva. Molt diferent és la perspectiva de les que assumeixen projectes logístics o tecnològics, com, per exemple, empreses industrials que volen millorar logístiques que suposen un canvi qualitatiu i aporten valor afegit, o el d’empreses de serveis logístics avançats.

Les empreses més consolidades del sector logístic, a més, tenen possibilitats d’atraure inversions. De fet, és palès l’interès d’empreses de capital risc per invertir en el sector logístic, bé sigui comprant directament empreses, bé participant en les seves ampliacions de capital. Hi ha molts exemples d’operadors logístics catalans o d’empreses transitàries que han atret inversors, la qual cosa els ha permès d’afrontar projectes de desenvolupament en el mercat globalitzat.

Les dificultats de finançament a través de les entitats bancàries fa que les empreses s’adrecin a l’Administració pública a la recerca de capital. Les administracions, però, els exigeixen la presentació de projectes que responguin a premisses de millora qualitativa dels processos i d’internacionalització. L’Instituto de Crédito Oficial (ICO) i l’Institut Català de Finances són els referents principals per aconseguir el finançament desitjat. S’hi poden afegir les facilitats que ofereixen les oficines de promoció d’alguns ajuntaments i el suport de les cambres de comerç per cercar socis adequats.

Formació logística a Catalunya

La formació és indispensable
per assolir nivells adequats
de productivitat, aprofitament dels
mitjans tècnics i, sobretot, seguretat
en un entorn on treballen persones
amb elements mecànics mòbils.

El desenvolupament de la logística a Catalunya demana nous perfils professionals que s’adaptin a un entorn en canvi constant a tots els nivells de formació. Segons un informe de Barcelona Activa sobre logística presentat el 2010 i realitzat per la Fundació ICIL, les ocupacions relacionades amb els departaments de compres, gestió logística, transport, magatzems o gestió duanera aniran en augment els propers anys, especialment pel que fa a càrrecs intermedis i superiors.

Com a resposta a la demanda de professionals i de formació dels treballadors del sector logístic que, segons l’Institut Nacional d’Estadística, va donar feina a 19.176 persones a Barcelona en el tercer trimestre de 2009, existeix una àmplia oferta que engloba des dels nivells superiors (postgraus i màsters) fins a la formació d’operaris de magatzem. A més, hi ha propostes que comprenen tots els aspectes relacionats amb la cadena logística i altres molt més especialitzades. D’altra banda, cal destacar l’eclosió de programes en línia, dels quals cada vegada se’n pot trobar més varietat a la xarxa.

Formació per a directius

Malgrat que no existeix una titulació de grau superior específica sobre logística, les universitats disposen d’un ampli ventall de màsters i postgraus, als quals s’hi ha de sumar l’oferta formativa d’escoles de negoci i entitats empresarials:

– La Fundació ICIL posseeix una de les ofertes formatives més àmplies. Destaca el seu Màster en Logística Integral, que ha superat les 62 edicions, i un nombre elevat de seminaris i cursos específics.

– El Centro Español de Logística (CEL) és un referent de les titulacions atorgades per l’American Production and Inventory Control Society (Apics), entre les quals destaca la Certified Supply Chain Professional.

– La Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) disposa del Màster Executive en Logística Integral, que permet optar al Certificat Europeu Sènior de Logística de l’European Logistics Association (ELA) i a la titulació CPIM, sobre gestió de la cadena de subministrament de la Apics. A aquest se li suma el Màster en Logística, Transport i Mobilitat.

Formació professional de cicle superior i cursos per a operaris

El desenvolupament logístic demana
nous perfils professionals que s’adaptin a un entorn en canvi constant a tots
els nivells de formació. A la imatge, l’edifici Media-Tic, nucli d’unió
entre l’espai dels clústers Media i TIC
del 22@, un punt de trobada per a empreses i professionals, amb espais per a la recerca i la formació.

Hi ha una demanda a les empreses de professionals de nivell mitjà i de base capacitats per assumir conceptes logístics i models estratègics. En el capítol de personal intermedi, la formació està coberta a Catalunya per la titulació de Tècnic superior en gestió del transport, cicle superior de dos cursos que inclou la formació en un centre de treball, així com aspectes relatius a la gestió administrativa, l’emmagatzematge i les aplicacions informàtiques, entre d’altres. Es prepara els alumnes per treballar en càrrecs intermedis: cap de tràfic, tècnic en operadors logístics, responsable de magatzem, etc. Aquesta formació propicia la col·laboració entre el centre de formació i les empreses del sector, aspecte que facilita la inserció professional dels alumnes.

La logística també està present de manera transversal en la formació professional de cicle superior i mitjà d’especialitats com el comerç i el màrqueting o les indústries alimentàries, on s’inclouen continguts sobre aprovisionaments, transport, emmagatzematge, logística comercial, gestió de punts de venda, logística de producció o processos d’embalatge.