La logística urbana


Les plataformes de distribució
dels operadors logístics permeten optimitzar la gestió dels fluxos
de mercaderies en el àmbits urbans.
A la imatge, operacions de càrrega
de vehicles de l’operador MRW.

La distribució urbana de mercaderies és el tram final de la cadena de transport. La seva finalitat és proporcionar un servei d’aprovisionament i distribució a les empreses i al consumidor final. És un fet que el creixement de la població i l’activitat econòmica estan directament relacionades amb l’increment de la complexitat logística i la mobilitat, en un marc determinat per l’augment progressiu dels volums de trànsit, la pressió urbanística i la necessitat de preservació del medi ambient.

Pel que fa al trànsit, les dades de l’Ajuntament de Barcelona relatives a la mobilitat l’any 2010 són prou il·lustratives de la magnitud del repte. A l’àrea metropolitana de Barcelona, amb només 628 km2 de superfície, es produeixen més de sis milions de desplaçaments diaris, incloent moviments interiors i desplaçaments que provenen i van cap a l’exterior de la ciutat. Si tenim en compte que més d’un 32 % dels desplaçaments es realitzen amb vehicles privats, és fàcil explicar els col·lapses que dia a dia es produeixen a l’entorn de la ciutat.

També cal considerar que la concentració de l’activitat relacionada amb la distribució comercial és especialment significativa al voltant de Barcelona, atès que més del 60 % de la població catalana es concentra en una àrea de 25 km, xifra que puja al 73 % si es consideren els 50 km al voltant de la capital. Cal tenir en compte que la corona metropolitana agrupa el 66,78 % de la població catalana, té el 61,74 % dels establiments en règim d’autoservei i un 61,53 % de la seva superfície comercial, alhora que s’aprecia una tendència a l’augment dels establiments comercials al llarg de la franja costanera, entre el municipis de Mataró (30 km al nord) i Vilanova i la Geltrú (50 km al sud).

En l’àmbit de les mercaderies, els desplaçaments urbans estan protagonitzats per proveïdors (fabricants, distribuïdors, operadors logístics, transportistes de paqueteria...) i per establiments detallistes que practiquen l’autoaprovisionament. Ambdós agents es poden relacionar amb tres motivacions:


– L’aprovisionament de productes als punts de venda i la recollida de residus.

– La prestació de serveis relacionats amb la realització o el condicionament d’instal·lacions (telecomunicacions, electricitat, fontaneria) i les mudances.

– Accions de venda directa de productes, reunions comercials, etc.


A més dels que demanen serveis logístics dins l’àmbit urbà (cadenes d’establiments, botigues tradicionals, establiments de restauració i hostaleria, particulars…) i les empreses que els atenen, també l’Administració té un paper important a l’hora d’optimitzar els fluxos urbans de mercaderies.

Cal destacar que Catalunya, l’any 2003, va ser la primera comunitat autònoma que es va dotar d’una reglamentació específica per a la gestió d’aquests fluxos: la Llei de la Mobilitat. Aquesta normativa estableix els principis i objectius als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les persones i el transport de mercaderies sostenible i segura.

Les zones per a vianants guanyades
al trànsit rodat són perfectament compatibles amb l’aprovisionament
dels establiments, procés per al qual s’acostumen a reservar les primeres hores del matí.

Un dels instruments d’aquesta llei, el Decret de mobilitat generada, incideix en aspectes relacionats amb la planificació urbanística i comercial. Així, per exemple, especifica que per a reduir l’impacte de les operacions de càrrega i descàrrega, els locals comercials han de destinar a aquestes operacions el 10 % del seu sostre o de terrenys edificables al seu propi solar, o bé han de disposar de molls de càrrega integrats en la instal·lació en el cas d’establiments grans o mitjans.

Un estudi elaborat per l’Institut Cerdà publicat el 2009 definia les línies d’actuació que cal impulsar per a una millora substancial de la logística urbana, en les quals les normatives municipals tenen un paper essencial com a expressió de les «bones pràctiques» i per a constituir el marc legal regulador de l’actuació dels agents implicats.

L’Administració també ha de dur a terme accions informatives, en temps real, tant a la via pública com a través d’internet, que resulten imprescindibles per a la planificació de rutes de distribució urbana, la localització d’aparcaments per a vehicles pesants o el coneixement de les normes per a càrrega i descàrrega d’una zona determinada, per exemple. Sense oblidar que també són competència de l’Administració les accions de seguiment de la normativa, com ara l’aplicació de la disciplina viària.

Dins l’àmbit urbà resulta prioritari reduir la pressió sobre les infraestructures en hores punta. Per aquest motiu, la franja horària nocturna s’està utilitzant per nombroses empreses per a l’aprovisionament dels seus establiments: Mercadona, Condis, Lidl, El Corte Inglés, cadenes de fruiteries... Aquesta opció és particularment beneficiosa per a cadenes que mouen grans volums de càrregues, ja que es produeix una reducció considerable del temps de distribució i del consum de combustible i, per tant, també de les emissions contaminants i dels seus costos mediambientals.

Altres experiències de gestió de la xarxa viària urbana són el pagament de peatges per a poder circular, especialment en el centre de les ciutats, i la regulació i restricció d’accessos. En aquest sentit, les zones per a vianants guanyades al trànsit rodat són perfectament compatibles amb l’aprovisionament dels establiments, procés per al qual s’acostumen a reservar les primeres hores del matí.

Pel que fa als vehicles, l’aprofitament del factor de càrrega per part del transportista, i la utilització de vehicles menys contaminants i amb menor impacte acústic, són tres factors que redueixen de manera significativa els aspectes negatius dels mitjans de transport.

Finalment, pel que fa a accions d’infraestructura, el mateix estudi de l’Institut Cerdà assenyala l’articulació de zones de càrrega i descàrrega que permeti aquesta operativa sense interferir en la mobilitat de la resta d’usuaris de la via pública, i la creació de centres de consolidació urbana dedicats a la concentració i distribució de productes per a un municipi, un barri o una zona urbana específica.