Els mercats interiors i exteriors

Detall d’un bastaix, antecessor de l’actual estibador portuari, representat a la porta de l’església gòtica de Santa Maria del Mar, al barri del Born, a Barcelona, també anomenada «Catedral dels pobres».

Catalunya destaca tradicionalment per la força de la indústria, els serveis i el comerç, que impulsen un producte interior brut (PIB) que va arribar als 209.727 milions d’euros l’any 2010, xifra que representa un 19,74 % del conjunt del PIB espanyol. En xifres absolutes, el PIB català és superior al de Portugal o al del Piemont, i tant per població i territori com per empenta econòmica Catalunya es pot comparar amb Bèlgica, Àustria o Dinamarca.

Amb una població de set milions i mig de persones el 2011, un 75 % de les quals es concentren en poc menys del 16 % del territori, a la regió metropolitana de Barcelona, es manté com a motor econòmic d’Espanya i contribueix amb escreix al seu equilibri econòmic amb una part substancial de la seva riquesa.

La renda per càpita de Catalunya era de 27.914 € el 2010, comparable a la d’Alemanya o Regne Unit, mentre que la mitjana espanyola se situava en els 23.874 €. Tradicionalment, aquesta renda per càpita ha impulsat el mercat interior català, amb un consum intern que representa el 56 % del PIB, mentre que el sector públic suposa poc més del 16 %, lluny de la mitjana del 22 % de la zona euro.

El teixit empresarial i el comerç interior

A la regió metropolitana de Barcelona
hi viuen més de cinc milions d’habitants
i, dins d’ella, la seva àrea metropolitana aporta el 63 % del PIB de Catalunya.
La imatge ofereix una vista aèria de la ciutat de Barcelona des del Port Fòrum de Sant Adrià de Besòs.

De les 619.678 empreses amb què Catalunya comptava l’any 2010, el 7,2 % eren del sector industrial, el 15,5 % de la construcció, i el 77 % de diversos tipus de serveis. L’economia catalana es caracteritza per la diversificació del seu teixit productiu a l’entorn d’un gran nombre d’activitats transformadores, a vegades fortament interrelacionades, que donen peu a autèntics clústers. Exemples d’aquesta indústria han estat l’automoció i el seu sector auxiliar, la farmacèutica, l’electrònica de consum, l’alimentació, la petroquímica, els béns d’equipament i el transport, entre d’altres.

Respecte a la dimensió de les empreses, cal tenir en compte que el 55 % no tenen assalariats, que un 38,8 % ocupen entre 1 i 9 persones, i que només el 0,35 % tenen més de 200 treballadors. Una dada addicional és el desenvolupament de models cooperatius a l’economia catalana, amb perfils de petita i mitjana empresa, que agrupen un volum d’11.000 empreses cooperatives. Aquestes suposen el 2 % de la població ocupada i aporten el 6 % del PIB català.

La demanda i l'oferta exteriors

A Catalunya se situa la meitat
de la indústria farmacèutica de l’Estat espanyol. És un sector consolidat des
de fa dècades i amb un gran dinamisme, on destaquen empreses multinacionals com Almirall, Esteve o Grifols.
A la fotografia, detall de treballs de recerca als laboratoris Almirall, empresa amb seu a Barcelona, present a més
de setanta països.

Les exportacions a Catalunya

Després de creixements de dos dígits de les exportacions catalanes en les dècades de 1980 i 1990, el període 2000-2010 va presentar una evolució més moderada, similar al comportament de les exportacions de la Unió Europea. De la mateixa manera que ha succeït en altres economies, a Catalunya l’exportació també s’ha vist afectada per l’empenta de les economies emergents. Així, en el període 2000-2008, les exportacions van experimentar una taxa de creixement del 7 % anual, fins que l’any 2009, caracteritzat per una contracció sense precedents del comerç mundial, el descens de les exportacions es va apropar a caigudes del 20 %.

Segons l’Idescat, les exportacions catalanes van ser el 2008 de 64.977 milions d’euros. El 2009, no obstant això, van decaure un 16 %, i el 2010 es van quedar en 48.599 milions d’euros, amb un descens del 14,7 %. D’altra banda, d’acord amb l’Eurostat, Catalunya ha reduït la seva quota d’exportació a la Unió Europea des de 2003, com també la va reduir en el conjunt de l’economia mundial, encara que en aquest cas fou degut en gran part a la forta apreciació de l’euro, que va penalitzar la competitivitat de les exportacions, tot i que, malgrat això, representen gairebé una tercera part del PIB de Catalunya.

Els sectors tradicionals, especialitzats i emergents

Pel seu pes econòmic i pels costos
que representa, la logística s’ha d’entendre com un procés col·laboratiu entre les empreses i un factor clau del seu desenvolupament. Les plataformes
i centres logístics i industrials possibiliten les sinergies entre les organitzacions per a la millora de la seva activitat
i l’optimització de recursos. A la imatge, una vista aèria del polígon de la Zona Franca de Barcelona.

Catalunya compta amb un sistema productiu molt ric en tipologia de sectors i empreses. Hi ha sectors tradicionals que experimenten situacions ben diferents. La del tèxtil i la confecció, afectat per la impossibilitat de competir amb els països asiàtics, és ben diferent de l’evolució d’altres sectors com el farmacèutic o l’automoció, per bé que tots hagin patit la crisi econòmica i la deslocalització d’empreses, a la recerca de millores de productivitat. Malgrat tot, dins de sectors amb dificultats s’observa la paradoxa que algunes empreses, basant-se en el disseny del producte i l’organització logística, no només han pogut sobreviure sinó que s’han convertit en referents mundials.

L’automoció, l’alimentació i el tèxtil

L’automoció és una bandera de l’economia catalana des de fa dècades, amb una participació del 10 % en el conjunt de la indústria, fonamentada en la producció de les factories de Seat i Nissan. En paral·lel als fabricants, existeix una important indústria auxiliar, que malgrat patir un procés de deslocalització o reducció de l’activitat manté referents propis com el de Ficosa, empresa catalana altament internacionalitzada. L’estratègia dels fabricants d’automoció apunta a avançar-se a la competència en el llançament de nous models ajustats a les tendències de mercat –i els centres de disseny catalans són reconeguts en aquest àmbit–, reduir els costos de proveïdors i integrar-los a la cadena logística, que cada vegada és més ajustada i respon a una planificació acurada de la demanda.

Els eixos del desenvolupament

La capacitat logística, la implementació tecnològica i la qualitat dels productes han impulsat la internacionalització del sector de l’automoció i la seva indústria auxiliar, que actuen com a referents
de l’economia catalana. A la imatge, façana de la planta de la companyia catalana Ficosa a TaiCang (Xina).

La internacionalització

Molts analistes opinen que les empreses catalanes han d’apostar decididament no ja per exportar els seus productes, aspecte en el qual també caldrà incidir, sinó que han d’obrir-se a l’exterior d’una manera més decidida. Sovint es fa necessari disposar d’instal·lacions fora de Catalunya i abraçar la internacionalització en un sentit més propi de les multinacionals. És a dir, han de passar de vendre a fora a estar fora, i posicionar la seva oferta en un entorn globalitzat.

Les petites i mitjanes empreses han de participar en els mercats globals utilitzant les eines i les estratègies de les grans corporacions per tal de ser visibles en el mercat global. En aquest sentit, poden accedir al suport de diferents institucions, en primer lloc de la Generalitat de Catalunya, mitjançant organismes com ACC1Ó, les cambres de comerç, tradicionalment molt actives a Catalunya, i el gran nombre d’organitzacions empresarials.

L’economia global i els mercats emergents

La globalització de l’economia
es fonamenta en el transport de les mercaderies. L’augment de la dimensió geogràfica dels mercats de les economies emergents és inseparable
de l’increment del transport de productes, la qual cosa ha generat en les darreres dècades una nova geografia de les xarxes logístiques internacionals, especialment pels tràfics amb origen
a països asiàtics i amb destinació a Estats Units i Europa. A la imatge, perfil de gratacels del port de Xangai, el port marítim més important del món.

En les darreres dècades, la reducció de les barreres al comerç i les restriccions a la inversió directa estrangera, les millores en els sistemes de transport i el nou rol de les tecnologies de la informació i la comunicació en els processos de comercialització han facilitat la diversificació de les activitats econòmiques i han incrementat els fluxos del comerç mundial. Les empreses de la Unió Europea operen en els mercats internacionals amb nous competidors de països amb uns costos laborals molt inferiors, que sovint tenen accés a les mateixes tecnologies i dissenys organitzatius, als mateixos clients i proveïdors de capital. Es tracta de països emergents –encapçalats per Xina, la segona economia mundial després d’Estats Units– que si fa uns anys basaven la seva competitivitat gairebé de manera exclusiva en la mà d’obra barata, avui són competitius en tots els aspectes.

Entre 1999 i 2008 les exportacions d’Estats Units van perdre 6,8 punts percentuals dins les exportacions mundials, les de Japó, 4,1 i les de la Unió Europea, 2,4. En canvi, les exportacions xineses van guanyar 7,3 punts i representen el 9,6 % del total mundial, cosa que situa al gegant asiàtic al capdemunt dels països exportadors, després de superar el 2008 les d’Estats Units i el 2010 les d’Alemanya. Amb tot, la Unió Europea encara és el principal exportador mundial. Ara bé, fins quan? Malgrat que es tracta de compensar aquesta globalització amb el creixement del mercat intracomunitari, Europa continua perdent pes dins l’economia global i la tendència és que en perdi més. Els experts apunten que les possibilitats europees passen per la innovació i la capacitat tecnològica, però també per explotar aspectes vitals com la logística.

La geografia de les xarxes logístiques

El tràfic entre Àsia i Europa representa prop d’un terç del comerç marítim mundial. El port de Barcelona se situa dins la xarxa de ports concentradors mediterranis, amb un tràfic molt significatiu amb el continent asiàtic.
A la fotografia s’observa una vista aèria de la terminal de contenidors TCB al moll Sud del port de Barcelona.

La globalització i la deslocalització de la producció en mercats emergents, amb la reorientació del centre de gravetat de l’activitat econòmica mundial, porten associades un nou ordre pel que fa a l’organització de les xarxes logístiques internacionals, fonamentades en el transport marítim. Es generen cadenes de subministrament més complexes, caracteritzades per centres d’abastiment allunyats de les fàbriques i productes intermedis separats tant dels productes finals com dels consumidors. D’això es conclou que les empreses han d’optimitzar la configuració del transport aprofitant totes les possibilitats dels diferents modes, la col·laboració empresarial en plataformes logístiques i l’ús de tecnologies avançades per gestionar els fluxos.

La internacionalització de l’economia comporta una fisonomia del transport mundial a partir de connexions entre les principals regions generadores de tràfics: Amèrica del Nord, on es detecta una tendència al desplaçament de les activitats cap als estats del sud i l’oest; Amèrica Llatina, amb Brasil, Mèxic, Argentina, Colòmbia i Xile al capdavant; la Unió Europea, amb l’eix del Rin com a regió dinamitzadora i el Mediterrani com a porta d’entrada dels productes asiàtics; i l’àrea Àsia Pacífic, amb el gran impuls de Xina.

Fluxos de productes i nodes intermodals

Els nodes logístics actuen com
a plataformes concentradores de fluxos de productes i d’intercanvi entre modes de transport. A Catalunya, la companyia Cimalsa gestiona una xarxa de centres integrats de mercaderies que faciliten l’emmagatzematge, la manipulació
i l’expedició de càrregues, les gestions duaneres i les connexions amb la xarxa viària i ferroviària europea.
A la fotografia la CIM El Camp, situada entre els termes municipals de Reus, Tarragona i la Canonja.

Si s’analitza la producció mundial de béns, s’observa que per a cada tipologia de producte hi ha vehicles i infraestructures que permeten el seu trasllat als centres de manufactura i consum. Per optimitzar aquest esforç distributiu, les grans xarxes logístiques es ramifiquen en una malla de nodes que permeten realitzar operacions sense les quals els productes no arribarien a la seva destinació final.

La Unió Europea considera vital per a l’economia de les seves regions l’accés dels diversos modes de transport als nodes logístics, de manera que permetin coordinar el tràfic marítim amb el terrestre, tant per carretera com per ferrocarril. Els nodes també ofereixen emmagatzematge temporal de les mercaderies, disposen d’elements per al seu trasllat i manipulació, i faciliten les gestions administratives i duaneres. A més, les instal·lacions d’un node intermodal es poden utilitzar igualment com a centre de distribució.

Aquesta organització logística permet que arribin als mercats europeus les flors que dos dies abans lluïen als conreus d’Equador, per exemple. Així, també els nodes logístics d’Amèrica del Sud per a fruites i matèries primeres, o els europeus i asiàtics per a productes semielaborats són graons de la cadena logística de les importacions catalanes. Molts d’aquests productes s’incorporen a les manufactures i finalment s’exporten al nord d’Europa, a altres continents o bé es destinen al consum interior.

Infraestructures logístiques

L’aeroport de Barcelona-El Prat i el seu centre de càrrega aèria formen part
de les infraestructures aeroportuàries que donen suport logístic a la conurbació de la regió metropolitana de Barcelona, amb una creixent demanda
de connexions i vols directes transoceànics.

Les infraestructures juguen un paper fonamental en la planificació i gestió dels tràfics de persones i mercaderies. Ofereixen xarxes per al transport (autopistes i carreteres, vies fèrries) i nodes estratègicament situats (ports, aeroports, intercanviadors, estacions ferroviàries, centres logístics...) que permeten la connectivitat dels territoris i serveixen a les empreses per organitzar la seva cadena logística.

Si tenim present la importància del transport per carretera pel que fa a la mobilitat de les persones i els fluxos de mercaderies, la xarxa viària és la infraestructura que comporta un pes més significatiu, tant pel volum d’inversions que suposa com per l’impacte que té sobre l’entorn natural.

Per tal de combatre aquests efectes negatius, un dels objectius de la Unió Europea en matèria de transport és el desenvolupament de les infraestructures ferroviàries. Catalunya, que forma part de l’eix ferroviari nord-sud, pot resultar beneficiada pel projecte que promou l’associació Ferrmed, amb la creació d’un gran eix ferroviari europeu de mercaderies per tal d’alleugerir la saturació del transport per carretera.

Vectors i tendències a les organitzacions

El cost energètic, i especialment el preu del petroli, suposa gairebé un terç dels costos del transport. Si a això s’afegeix que el cost mediambiental s’ha de repercutir sobre els productes, ambdós aspectes condicionaran en el futur el disseny de les cadenes logístiques
de distribució. A la imatge, vista aèria de la terminal intermodal de Tepsa al port
de Barcelona.

El sector logístic està subjecte a una sèrie de factors d’índole socioeconòmica i tecnològica que estan propiciant un canvi en el seu funcionament. D’una banda, el reforçament de les polítiques europees centrades en la sostenibilitat, el medi ambient i la seguretat; de l’altra, la necessitat d’implantar nous models energètics que pal·liïn la manca dels recursos econòmics financers en un context d’augment de la demanda i auge dels sectors emergents.

En aquest sentit, la primera variable a tenir en compte és el cost energètic, i especialment el preu del petroli, que suposa prop d’un terç dels costos del transport, i posa incertesa sobre el disseny de les cadenes logístiques. Si se li suma l’esgotament progressiu del recurs, resulta evident que l’energia determinarà la inestabilitat de les cadenes de subministrament i pot transformar els conceptes logístics que semblaven indiscutibles.

Definició d'estratègies: de la reducció de costos a l'aportació de valor

El sector de l’automoció és un dels més innovadors quant a la personalització dels seus productes, la qual cosa implica aplicar estratègies col·laboratives
i de flux tens a la cadena de subministrament. Imatge de la cadena
de muntatge de la companyia Seat
a Martorell (Barcelona).

Les tendències empresarials apunten cap a una globalització de mercats que obliga al desenvolupament logístic en les zones de consum, en paral·lel a un augment de la flexibilitat en un model logístic determinat per la demanda. A la cadena logística s’hi sumen més actors, de manera que creix exponencialment el volum d’informació a tractar i és imperatiu comptar amb eines informàtiques desenvolupades. A més, s’experimenta un augment dels costos logístics derivats de les exigències de servei i el desenvolupament de cadenes logístiques inverses. A la vegada, tot això suposa increments dels fluxos de transport, realitat que aboca a la recerca d’estratègies de transport intermodal i un creixement significatiu de la subcontractació de les operacions logístiques.

La complexitat d’aquesta nova situació difícilment es pot abordar amb les receptes tradicionals. És aquí on les empreses més avançades apunten les seves estratègies cap a un entorn col·laboratiu dins la cadena logística, que implica compartir informació i una millora de la visibilitat del procés a dos nivells: internament, perquè una empresa no pot operar amb departaments estancs, sinó com un equip en què tothom es responsable del funcionament operatiu global; i externament, perquè s’ha de facilitar la interoperativitat amb proveïdors, socis tecnològics i subcontractistes, i particularment amb els clients, que són el veritable motor de l’empresa.