El tràfic entre Àsia i Europa representa prop d’un terç del comerç marítim mundial. El port de Barcelona se situa dins la xarxa de ports concentradors mediterranis, amb un tràfic molt significatiu amb el continent asiàtic.
A la fotografia s’observa una vista aèria de la terminal de contenidors TCB al moll Sud del port de Barcelona.
La globalització i la deslocalització de la producció en mercats emergents, amb la reorientació del centre de gravetat de l’activitat econòmica mundial, porten associades un nou ordre pel que fa a l’organització de les xarxes logístiques internacionals, fonamentades en el transport marítim. Es generen cadenes de subministrament més complexes, caracteritzades per centres d’abastiment allunyats de les fàbriques i productes intermedis separats tant dels productes finals com dels consumidors. D’això es conclou que les empreses han d’optimitzar la configuració del transport aprofitant totes les possibilitats dels diferents modes, la col·laboració empresarial en plataformes logístiques i l’ús de tecnologies avançades per gestionar els fluxos.
La internacionalització de l’economia comporta una fisonomia del transport mundial a partir de connexions entre les principals regions generadores de tràfics: Amèrica del Nord, on es detecta una tendència al desplaçament de les activitats cap als estats del sud i l’oest; Amèrica Llatina, amb Brasil, Mèxic, Argentina, Colòmbia i Xile al capdavant; la Unió Europea, amb l’eix del Rin com a regió dinamitzadora i el Mediterrani com a porta d’entrada dels productes asiàtics; i l’àrea Àsia Pacífic, amb el gran impuls de Xina.
Es consoliden xarxes entre les principals regions econòmiques del planeta que tenen els ports com a centres nodals estratègics de la cadena logística, que creixen a ritmes vertiginosos. En l’àmbit marítim, els transports es fan cada vegada en vaixells més grans i el sector es concentra en menys mans, mitjançant acords d’abast mundial entre operadors i navilieres, mentre es produeix una concentració en els nodes de capacitat més gran. Existeixen jerarquies de ports amb abasts diferents i possibilitats d’atendre vaixells de diverses capacitats de càrrega. Hi ha ports concentradors o hub, generalment situats a l’hemisferi nord i en les rutes est-oest, com Rotterdam i Hamburg a Europa, dotats de la màxima intermodalitat i capaços d’alimentar els ports regionals, que reben habitualment vaixells menors. En aquesta lògica hi ha ports dedicats a la ruptura de càrregues i al transbordament, com és el cas del port de Bahía de Algeciras (Cadis).
El mapa d’aquesta pàgina permet identificar els fluxos internacionals i els ports emissors i receptors més importants del món. Els fluxos més representatius provenen dels grans ports de l’Àsia: Singapur, Xangai, Hong Kong, Shenzhen i Pusan encapçalen l’escalafó internacional. En la xarxa de transport d’Àsia amb Europa destaquen els ports de Rotterdam, Hamburg i Anvers, a la façana atlàntica, mentre que València, Barcelona, Gènova i Marsella destaquen a la Mediterrània, influenciats pels tràfics realitzats a través del canal de Suez. També existeix un tràfic notable entre Europa i Amèrica del Nord i entre les dues ribes del Pacífic Nord, amb Long Beach i Los Angeles com a ports més representatius en el tràfic entre Àsia i Estats Units. Finalment, destaca el flux del petroli entre els punts de producció i de consum.
Al mapa es mostren les grans rutes marítimes de transport de mercaderies i els principals ports de la xarxa logística internacional, on destaquen, per ordre de volum de tones dels seus tràfics, els ports de Xangai, Singapur i Rotterdam. A la Mediterrània destaca la ruta que, a través del canal de Suez, connecta els principals ports mediterranis, València, Barcelona i Gènova, amb Àsia.
La pèrdua de pes específic de les economies europees en relació amb Àsia no ha de suposar cap entrebanc per al desenvolupament logístic de la Mediterrània, que ocupa una posició estratègica en una sèrie de connexions: Europa del Nord amb l’Orient Mitjà, i amb Extrem Orient, el Pacífic i Austràlia; i en la connexió de la costa atlàntica d’Estats Units i Orient Mitjà. El tràfic entre Àsia i Europa representa prop d’un terç del comerç marítim mundial, és a dir, uns 40 milions de TEU (contenidors de 20 peus), cosa que incideix positivament en les perspectives dels ports mediterranis, malgrat ser competidors dels de la façana atlàntica europea. Els ports mediterranis tenen davant seu moltes oportunitats, sempre que comptin amb disponibilitat operativa, qualitat, seguretat, productivitat i, sobretot, connexions amb altres modes de transport.
Pel que fa al transport marítim de curta distància i les autopistes del mar, que permeten un transport més racional dels volums de trànsit que col·lapsen les carreteres, continuen consolidant-se. N’és bona prova el cas de Barcelona, on aquest tipus de trànsits ha crescut des de 2005 més d’un 14 %. Des de la connexió amb Gènova iniciada el 1998, a finals de 2010 comptava amb dotze connexions amb diferents ports. El transport de cabotatge també es contempla com una eina fonamental en altres espais marítims, com el nord d’Àfrica o el Bàltic.
| Pes de les exportacions en el comerç mundial (en percentatge de les exportacions mundials) |
||||
| Països | 1999 | 2003 | 2006 | 2008 |
| Unió Europea (27 Estats) | 19,0 | 19,2 | 17,3 | 16,6 |
| Canadà | 6,2 | 5,3 | 4,6 | 3,9 |
| Estats Units | 18,0 | 14,1 | 12,3 | 11,2 |
| Xina (sense Hong Kong) | 5,1 | 8,6 | 11,5 | 12,4 |
| Japó | 10,9 | 9,2 | 7,7 | 6,8 |
Font: Eurostat. Papers de Treball, 11/2010; Direcció General d’Anàlisi i Política Econòmica, Generalitat de Catalunya.